Список книг
|
« Предыдущая | Оглавление | Следующая » Шершеневич Г.Ф.
Курс торгового права. Т. III: Вексельное право. Морское право.
§ 161. Заключение договораЛитература. Vivante, La polizza di carico, 1880; Basset, Du connaissement, 1889; Verneaux, Du connaissement, 1887; Leggett, A Treatise on the Law of Bills of Loading, 1893; Pollock, Bill of Lading Exceptions, 1896.
I. Стороны в договоре. В обоих видах договора о перевозке товаров морем контрагентами выступают судохозяин или капитан как его представитель, с одной стороны, грузохозяин или грузоотправитель - с другой. Они могут вступить в договорное отношение или непосредственно сами или через особых посредников, какими являются корабельные маклеры.
В месте нахождения судохозяина совершение фрахтового договора или отдача судна внаем составляет право самого судохозяина. Обыкновенно в главных пунктах стоянки судна находятся конторы, в которых агенты, представляющие судохозяина, заключают договоры о перевозке грузов. Третьи лица, являющиеся в такую контору, вправе предполагать лиц, которых они находят там, управомоченными на сделки, обычно совершаемые в подобных заведениях. Присутствие или отсутствие самого судохозяина для них безразлично. Сделка может быть совершена и вне конторы, но тогда она должна быть заключена с самими судохозяином или же с лицом, специально уполномоченным на совершение такого договора. Если сделка, заключаемая вне конторы, имеет в виду судно, принадлежащее морскому сообществу, то контрагентом должен быть непременно начальный товарищ[790].
В месте нахождения судохозяина или его конторы капитан не может считаться уполномоченным на отдачу судна внаем или на заключение фрахтового договора. Пока пароход стоит в порту, третьи лица должны обращаться только к конторе, предназначенной специально к приему предложений. Сделка, заключенная с капитаном без особого согласия судохозяина, не может обязывать последнего. Здесь внутренняя и внешняя стороны вопроса находятся в согласии.
Иначе обстоит дело там, где нет ни самого судохозяина, ни его агента и где капитан является единственным представителем. Закон обязывает капитана обращаться каждый раз с запросом к судохозяину и своим усмотрением сделки не заключать[791]. При современных средствах сношения, почтового и телеграфного, такой запрос не представляет больших затруднений. Закон предоставляет капитану заключить договор по своему усмотрению в случае, если ответ на его запрос опаздывает, а между тем дальнейшее промедление грозит ущербом или убытком судохозяину, судну или грузу[792].
Казалось бы, сношение капитана с судохозяином должно остаться в границах их внутреннего отношения, не выходить за пределы этого и не касаться прав третьих лиц, приобретенных по сделкам с капитаном. Третьи лица вступают в договор с капитаном, который везде признается представителем судохозяина, уполномоченным на совершение обычных сделок. Третьи лица не знают и не обязаны знать, запросил ли капитан судохозяина или нет, получил ли ответ благоприятный или отрицательный. Однако наш закон поступает иначе, и переговоры капитана с судохозяином ставит условием прав третьих лиц. Если капитан, не получив ответа от судохозяина, договорился о найме судна под груз, но к нагрузке еще не приступал, то может еще отступиться от заключенного договора, если судохозяин согласится возвратить неустойку, которою был обусловлен договор[793]. Итак, сделка, совершенная капитаном без согласия судохозяина, признается законом действительной, но она может быть расторгнута одностороннею волею капитана при наличности двух условий: 1) если нагрузка не началась, 2) если уплачивается неустойка. В противном случае, т.е. когда нагрузка уже началась или когда судохозяин не согласен платить неустойку, договор остается в полной силе.
Следует, однако, думать, что всякое сомнение в силе договора, заключенного с капитаном там, где нет конторы или агента, относится собственно к найму судна. Что же касается фрахтового договора, где чаще всего капитану приходится принимать на судно грузы небольшими партиями, то сила его не может находиться ни в какой зависимости от запросов капитана и ответов судохозяина.
Непосредственное сближение между теми, кто ищет судно для перевозки товаров, и теми, кто желал бы отдать свое судно для транспорта, не всегда возможно. Конечно, большие пароходные компании, имеющие свои конторы в важнейших пунктах отправления и прихода морских судов, не нуждаются в посредниках. Но рядом с такими акционерными компаниями существует еще многочисленный разряд единоличных судохозяев, которым учреждение контор не по средствам. Поэтому предложения со стороны таких судохозяев сосредоточиваются у особых посредников, корабельных маклеров, куда направляется и спрос на суда. Маклеры могут ограничиться указанием ищущему соответствующего контрагента, и тогда самый договор будет заключен непосредственно сошедшимися контрагентами. Но последние могут привлечь корабельного маклера и к заключению сделки. Так как корабельный маклер есть должностное лицо, то сделки, совершенные на законном основании при его участии, в форме маклерской записки, имеют для договаривающихся сторон "неотвергаемую силу"[794], т.е. силу документа, установленным порядком совершенного[795].
II. Начало обязательности. Современные условия морского транспорта требуют возможно более точности в доставке грузов и возможно большего равенства в положении грузоотправителей. Выгоды, приобретенные одними по сравнению с другими в деле высоты фрахта, во времени отправления, в порядке приема грузов, - все это способно сильно перевесить шансы конкуренции при транспорте массовых товаров, как хлеб, уголь, нефть. Поэтому вмешательство закона в договор морской перевозки, внесение начала обязательного приема доставленных грузов, таксирование фрахта, уравнение договорных условий выдвигается на очередь. Железнодорожный транспорт служит образцом, которому должен следовать морской транспорт.
Но такой постановке противоречит или, вернее, препятствует существование той конкуренции, которая в железнодорожном транспорте устранена. Рядом с крупными акционерными компаниями, организованными с целью морского транспорта, продолжают существовать довольно многочисленные еще отдельные судохозяева, которые всегда способны были бы подорвать действие законодательной нормировки условий перевозки, возложенной на транспортные пароходные общества. Пока последним не удается совершенно вытеснить своих соперников, что может быть только вопросом времени и дальнейших успехов судостроительной техники, уравнять морскую перевозку с железнодорожной едва ли возможно.
Ни одно законодательство почти и не стало на этот путь. Тем более непонятными являются попытки некоторых ученых утвердить начало обязательности в морской перевозке как догматический принцип. В подкрепление указанного начала приводят то соображение, что пароходные общества, обращаясь к публике с предложением своих услуг, с опубликованным фрахтом, тем самым обязывают себя принять к перевозке всякий доставленный к пароходу или к конторе груз, если только отправитель не настаивал на условиях, несогласных с теми, на которых общество перевозит обычно грузы того же рода[796]. Но совершенно непонятно, каким образом из обращения пароходного общества к публике можно вывести обязательность для него принять всякий груз, доставленный к отходящему пароходу. Обращение общества не есть предложение, а только вызов предложений.
С точки зрения нашего права, не может быть сомнения, что в области морского транспорта начала обязательности не существует. Оно нигде не установлено законом, и из того, что закон счел нужным установить его для железнодорожной перевозки для товарных складов следует, что без прямого постановления начало обязательности само собою не предполагается.
III. Форма договора. Договор о найме судна в целости или в части, равно как и фрахтовый договор, должен быть облечен непременно в письменную форму[797]. По вопросу о форме договора морской перевозки иностранные законодательства расходятся. Во Франции требуется обязательно письменная форма, за отсутствием которой договор не может быть доказываем свидетельскими показаниями[798]. Германское законодательство обнаруживает в этом случае различие между двумя видами договора перевозки: когда дело касается найма судна в целости (Vollcharter), или в части (Theilcharter), или по определенному месту (Raumcharter), договор может быть заключен в какой угодно форме, но каждая из сторон вправе требовать, чтобы был составлен письменный акт[799], тогда как при фрахтовом договоре последнее положение отпадает. В Англии письменная форма не обязательна, хотя и обычна.
Наш закон, признавая два случая найма, предписывает письменную форму без различия видов договора. Однако смысл акта при том и другом договоре будет различный, несмотря даже на полное совпадение их содержания. При найме судна письменный акт свидетельствует о праве нанимателя распорядиться судовым помещением для нагрузки в нем товара условленного рода. При фрахтовом договоре письменный акт свидетельствует о праве отправителя требовать принятия на судно товаров условленного рода в условленном количестве. Отсюда следует, что договор найма не может быть заключен иначе, как в форме цертепартии; напротив, фрахтовый договор может быть заключен только в этой форме, но может обойтись и без нее, когда договор заключается реально принятием доставленного груза и выдачею коносамента, без предварительного обеспечения себя договором о принятии груза.
Предписание письменной формы устраняет допустимость свидетельских показаний в подтверждение существования и условий договора найма судна[800]. Договор совершается в двух образцах, за подписью договаривающихся сторон: один образец остается у нанимателя, а другой - у судохозяина или его представителя[801]. Хотя закон и говорит, что договор совершается с соблюдением правил, изложенных в положении о нотариальной части, но отсюда нельзя вывести, что он должен быть совершен нотариальным порядком. Даже соглашение, достигнутое путем корреспонденции, может быть признано достаточным для силы договора со стороны его формы[802]. Самый акт носит название цертепартии[803].
Закон наш, предписывая облечь договор морской перевозки в письменную форму, берет на себя в то же время перечисление составных частей письменного акта, именуемого цертепартиею.
1. В договоре означается название и вместимость судна. При найме индивидуальность судна имеет важное значение, потому что наниматель при заключении договора сообразуется со свойствами нанимаемого средства перемещения товаров. Быстрота хода, крепость остова, возраст судна, удобство расположения помещений - все это небезразлично для нанимателя. Нанимая судно, наниматель сообразуется с его вместимостью, потому что ему нужен такой пароход, который бы взял весь его груз, или ему необходимо заготовить к отправке столько груза, сколько может вместить данное судно. Совершенно иное мы видим при фрахтовом договоре. Здесь речь идет о принятии для перевозки известного количества груза: дано в сущности только количество груза, а на каком судне оно будет перевезено, на одном или на нескольких, - это для отправителя несущественно, если за целость принятого груза и своевременность его доставки отвечает судохозяин. Поэтому для фрахтового договора индивидуальность судна не имеет такого решающего значения, как при найме судна. Перемена судна при найме подрывает силу договора найма, тогда как при фрахтовом договоре предложение одного судна вместо другого, - весьма нередкое, когда договор заключается с крупным пароходным обществом, - не может разрушить договора, если индивидуальности не было придано почему-либо особое значение, как это может случиться при застраховании груза.
2. Договор должен содержать указание на имя капитана. Выполнение судном своего назначения зависит не только от присущих ему свойств, но и от качеств капитана, управляющего его движением. Обозначение имени капитана способствует индивидуализированию предмета найма. При фрахтовом договоре личность капитана не имеет этого значения, потому что судохозяин отвечает за целость принятых к перевозке товаров. Соответственно тому, замена капитана при договоре найма должна считаться нарушением одного из существенных условий состоявшегося соглашения и основанием к отказу от договора со стороны нанимателя. При фрахтовом договоре перемена капитана, - довольно нередкая в больших пароходных компаниях, располагающих рядом морских судов, - не может считаться существенным изменением условий договора.
3. По закону в договоре должно быть дано имя грузохозяина или того, кому товары адресованы. Само собой разумеется, что договор не может обойти имен контрагентов. Если закон не упоминает особо об имени судохозяина, так это потому, что его личность выступает из указания судна: при возможности нескольких судов одного и того же имени индивидуализирование нанимаемого судна предполагает означение, рядом с названием судна, и имени судохозяина. Но закон неправильно полагает, что другим контрагентом явится непременно грузохозяин. Нанять судно, зафрахтовать его может каждый, а не только хозяин товаров, которые на нем будут отправлены. Нанять судно может комиссионер, а грузить товары будет их хозяин. Поэтому указанное законом требование означать имя грузохозяина следует понимать в том смысле, что чаще всего контрагентом при найме или при фрахтовом договоре является грузохозяин, но это не значит, что контрагентом не может быть лицо, которое не является в то же время грузохозяином. Совершенно уже непонятно, каким образом закон допускает замену имени контрагента именем получателя, - "или того, кому товары адресованы". Получатель - лицо постороннее договору: как он не вправе требовать по договору, так и с него нельзя ничего требовать, потому что он никаких обязательств на себя не принимал.
4. Далее требуется указание на место и время нагрузки и разгрузки. Большею частью место нагрузки совпадает с местом отправления, но такого совпадения может и не быть, когда, например, нанимается судно, стоящее в одном порте, с тем, чтобы оно приняло груз в другом порте, куда оно и должно будет зайти. Место разгрузки при фрахтовом договоре должно быть с точностью обозначено, потому что судохозяин отвечает за принятый капитаном груз до сдачи его там, где это было условлено. При найме судна место разгрузки не имеет такого существенного значения. Нанимая все судно на определенное время (time-charter), наниматель вправе разгружать товар там, где он найдет это наиболее выгодным; самое направление судна, в пределах времени, зависит от усмотрения нанимателя. Время нагрузки и разгрузки весьма существенно для той и другой стороны. Судохозяин заинтересован в том, чтобы судно как можно меньше оставалось неиспользованным, и потому он вправе настаивать на точном соблюдении срока, данного для окончания нагрузки. Молчание договора дополняется или законом, или обычаями. Время нагрузки или разгрузки определяется не одним моментом, а количеством дней, занимаемых нагрузкой и разгрузкой, которые носят английское название staries или в русской транскрипции - сталийных дней. При найме судна, известном под именем à la cueillette, когда наниматель или наниматели обязываются грузить по мере того, как найдены будут грузы, определить заранее время нагрузки в договоре невозможно, - оно будет определяться лишь при исполнении.
5. Как при всяком найме, при найме судна должен быть в точности указан предмет пользования, на которое приобретается право по договору. Необходимо указать, нанимается ли все судно или определенные части его, например половина, треть, или определенное место на судне, например задняя палуба. При фрахтовом договоре эта часть договорного содержания отпадает.
6. При возмездности договора он должен содержать указание на размер фрахта. Условленная плата за перевозку стоит в зависимости от характера договора. Вознаграждение может быть условлено по времени пользования судном, исчисляемом по дням, неделям, месяцам. Вознаграждение может быть определено по весу (брутто) и числу (например, голов скота), по количеству пространственных единиц занимаемых грузов (au quintal). Возможны комбинации: например, времени и веса - по столько-то с пуда, дня. Хотя договор перевозки не теряет своего характера, если вознаграждение будет устранено, но безвозмездность, как исключительное явление, никогда не предполагается и должна быть доказана. При объявленной таксе на перевозку пробелы отдельных договоров могут быть восполняемы ссылкою на таблицы фрахта, как предполагаемой при молчании сторон.
7. Закон наш не только допускает, но и требует, чтобы содержание договора было укреплено условием о неустойке. "Стороны, заключающие договор о найме корабля под груз, должны условиться о пене на случай неустойки", - говорит не совсем точно закон[804]. Конечно, упущение этого условия не может отразиться на силе договора, на его действительности. Закон определяет и максимальный размер пени: она не должна превосходить а) со стороны нанимателя - фрахта и грузового награждения капитану, если таковое в договоре определено, а b) со стороны судохозяина - половины только что указанной величины[805].
Указывая содержание цертепартии, закон, однако, нигде не угрожает, в случае упущения той или другой части, недействительностью договора. Поэтому суд может установить в каждом отдельном случае, насколько условия заключенного договора отвечают существу договора найма или договора фрахтового, и вправе отвергнуть существование договора лишь тогда, если выраженное в цертепартии содержание не определяет с достаточною ясностью взаимное отношение сторон.
IV. Коносамент. Договор найма обеспечивает пользование помещением судна, фрахтовый договор обеспечивает прием товаров на судно. Рядом с этими актами существует еще особый акт, известный под именем коносамента[806], который удостоверяет принятие капитаном на судно определенного груза и обязательство его выдать этот груз по назначению. Коносамент не составляет повторения акта цертепартии. Они не совпадают по содержанию и потому не исключают совместного существования. Морская перевозка возможна по одной цертепартии, без коносамента, когда судно нанимается в целости. Морская перевозка возможна по одному коносаменту, без цертепартии, когда груз прямо доставляется на пароход, где капитаном и принимается.
Но цертепартия не является излишнею, когда грузоотправитель не уверен, что его товары, по качеству или по количеству, будут приняты на тот рейс, на который он рассчитывает, а между тем это может повлечь за собою напрасные издержки. Поэтому в случае крупного транспорта отправитель предпочитает обеспечить себя фрахтовым договором, который обязывает только к приему, но не удостоверяет, что груз был доставлен или принят.
И наш закон постановляет, что по заключении договора о найме корабля капитан составляет грузовую роспись, в которую вносит все товары и груз, принятые на корабль[807]. В нашей практике грузовую роспись принято понимать в смысле коносамента. Но нельзя не заметить, что такое понимание не вполне соответствует сущности коносамента. Коносамент содержит указание товаров, принятых от данного отправителя, а в грузовую роспись вносятся все товары, принятые на корабль. Следовательно, это единичный документ. Такой вывод еще более подтверждается тем, что этот акт составляется в нескольких образцах "по числу хозяев товара или груза", т.е. единичный акт с одинаковым содержанием размножается по числу грузоотправителей. Но тогда грузовая роспись скорее соответствует нынешнему грузовому манифесту, который должен быть подан капитаном по прибытии в порт. Если мы примем в соображение, что понимание грузовой росписи дано законом 25 июня 1781 года без изменений, то мы увидим в приведенном определении отзвук того старого времени, когда судовой писец, сохранившийся поныне в английских морских документах под именем purser, составлял опись всех принятых на судно грузов и копии с нее или выписки выдавал отправителям по их требованию[808]. Зато новейший закон 8 июня 1903 года, имеющий, правда, фискальное значение, знает и название "коносамент", и его содержание[809]. Отрицать его значение для торгового права не представляется возможным.
Коносамент выдается в настоящее время за подписью капитана. В больших пароходных предприятиях, имеющих свои конторы в местах отправления судов, коносаменты подписываются также агентами. Наш торговый устав предполагает, что грузовая роспись всегда подписывается капитаном[810], наш таможенный устав признает подпись не только капитана, но и агента перевозочного предприятия[811].
Содержание коносамента дано законом 8 июня 1903 года. Однако закон сразу возбуждает сомнение: а) применим ли он к коносаментам, составляемым в России при отправлении судов за границу или в другие русские порты, так как закон рассчитан на привоз иностранных товаров из-за границы морем; b) применим ли он к коносаментам, составляемым за границей при отправлении товаров в Россию, так как предуказанное содержание коносамента противоречит международному принципу locus regit actum. В отношении первого вопроса следует признать, что, предъявляя известные требования к коносаменту на привозимые из-за границы товары, закон не может, не теряя последовательности, предъявлять иные требования к коносаментам на вывозимые товары. В отношении второго вопроса приходится признать, что принцип международного права должен отступить перед нормою положительного права.
Коносаменты должны заключать в себе: 1) название судна и фамилию капитана и отправителя груза; 2) место погрузки и порты назначения груза; 3) обозначение товара торговым его наименованием; 4) количество каждого обозначенного в коносаменте товара весом брутто, или, взамен сего, числом штук, мерою емкости, или числом отдельных помещений, когда такие показания выражают количество товара; 5) для товаров, привозимых в упаковке, - число мест, род упаковки, знаки (марки) и нумера или заменяющие их адресы[812]. Обозначение имени получателя на Западе производится трояким путем. Коносаменты выдаются: а) именные (à personne dénommée, Namenskonnossement) без права передачи по надписи, b) именные с приказом, допускающие передачу по надписи (à l'ordre, an Order), и с) на предъявителя. Первый вид, вследствие его стеснительности для оборота, третий, вследствие соединенного с ним риска, малоупотребительны. Наиболее распространенным является второй вид[813]. Закон 1903 года допустил по этому вопросу непростительную ошибку. "Коносаменты, - говорит он[814], - могут быть именными или на предъявителя (по ордеру)". Последние слова выдают, почему законодатель предусмотрел только два вида коносаментов. Его "по ордеру"[815] явно отражает французское à l'ordre, немецкое an Order. Но в том-то и дело, что это вовсе не коносаменты на предъявителя, а с указанием адресата, но с возможностью его замены путем надписи.
Коносамент составляется всегда в нескольких образцах. По законодательству Франции коносамент составляется не менее как в четырех образцах, по одному для отправителя, для получателя, для капитана и для судохозяина[816]. В Германии закон не устанавливает обязательного числа, но предоставляет грузоотправителю требовать какое угодно число образцов тождественного содержания[817]. В Англии принято составлять коносамент в трех образцах, реже в двух. Если грузовой росписи можно придавать значение коносамента, если из темного текста ст. 384 Устава торгового можно извлечь какой-нибудь определенный смысл, то придется признать, что закон не довольствуется одним образцом, а требует двух и допускает более. При этом, по-видимому, один образец, оставляемый у капитана, должен иметь подпись как капитана, так и отправителя, или, как неправильно выражается закон, нанимателя, тогда как остальные образцы, выдаваемые отправителю на руки, могут ограничиться подписью одного капитана. В случае несоответствия, обнаруженного между образцами, преимущество должно быть отдано тому экземпляру, который, за общею подписью, хранится у капитана[818]. Закон не предусматривает случая несоответствия, возможного между коносаментом и цертепартиею, способного чаще всего обнаружится в высоте фрахта, особенно когда грузоотправителем оказывается не то лицо, которое заключало фрахтовый договор. Этот вопрос разрешается обыкновенно в том смысле, что в отношении получателя решающее значение имеет коносамент, и капитан вправе не выдавать груза, пока не будет уплачен фрахт, означенный в коносаменте; в отношении же контрагента по цертепартии преимущество имеет этот акт перед коносаментом, и с судохозяина может быть взыскано все перебранное им по коносаменту.
Коносамент составляется или на основании заявления на бланке, заполненного самим отправителем и подписанного им, или же на основании так называемых mates-receipt, т.е. расписок, выдаваемых кем-либо из наблюдающих за нагрузкою и обмениваемых в конторе на коносаменты. Коносамент должен быть выдан немедленно по окончании нагрузки данного товара[819].
По своей юридической природе коносамент представляет собою одностороннее обязательство судохозяина-капитана выдать принятый груз определенного качества и количества. Акт, воплощающий в себе такое обязательство, дает право со стороны держателя документа требовать от капитана того, что в акте означено, и право передачею документа передавать владение грузом.
1. Коносамент дает право правильному держателю его требовать от капитана выдачи ему в точности груза, означенного в документе.
а. Требование принадлежит правильному держателю коносамента. Для получения груза необходимо представить подписанный капитаном коносамент[820]. Если лицо, представляющее именной коносамент, совпадает с именем получателя, в нем обозначенным, - оно и является правильным держателем. Если коносамент был составлен с приказом, то правильным держателем должен быть признан тот, к кому коносамент дошел по надписи, совершенной на самом документе. Если, наконец, коносамент написан на предъявителя, то правильным держателем должен быть признан всякий, в чьих руках находится документ[821].
b. Держатель коносамента вправе требовать того, что означено в документе. Род, количество и качество товара определяется содержанием коносамента. Если в коносаменте значится бочка рому, то капитан не может утверждать, что ему было сдано красное вино. Если коносамент указывает на принятые 10 000 пудов кукурузы, то капитан или судохозяин не вправе ссылаться на то, что они были введены в заблуждение отправителем, представившим меньшее количество груза[822]. Качество груза определяется не по действительным его достоинствам, а по внешним знакам[823], тождественность которых при сдаче обязательна.
Выставленному положению, что капитан обязан выдать то, что означено в коносаменте, а не то, что в действительности принято, противоречит, по-видимому, закон, обязывающий капитана по прибытии на место назначения сдать товар или груз в таком состоянии, в каком принял, буде качеством таков, что может совершить путь невредимо[824]. Но мысль приведенного закона не та, чтобы ограничить ответственность капитана по сравнению с содержанием коносамента, а та, чтобы не допустить ослабления ее ссылкою на какие-либо обстоятельства, кроме свойств груза. Это толкование подтверждается и постановлением нашего законодательства, что капитан подлежит по коносаменту ответу, исключая тот случай, когда доказан будет подлог через выскобление слов или перемену в буквах или цифрах[825] Того же взгляда держится и наша судебная практика: "Если коносамент, будучи выдан капитаном в данном именно виде, тем не менее окажется не соответствующим действительности и не может быть потому оправдан в отношении количества и качества товара, в нем обозначенных, то хотя бы это несоответствие и происходило от обманных преступных действий отправителя груза или других лиц, капитан не может быть освобожден от ответственности по выданному им не оспариваемому коносаменту"[826].
Из общего правила об ответственности по коносаменту возможны исключения. α ) Ответственность по коносаменту отпадает, если содержание документа в момент предъявления не соответствует его содержанию в момент составления, что может явиться результатом подлога[827]. β) Одностороннее обязательство, выраженное в коносаменте, не имеет абстрактного характера. Поэтому, если принятый груз погибает без вины капитана, приложившего к сохранению его все внимание исправного возчика, - ответственность по коносаменту отпадает. В английской практике весьма употребительно наименование коносамента морским векселем, но правильно было замечено, что для сравнения недостает существенного условия - абстрактности, изменяющего характер ответственности[828]. γ) За отсутствием в морском уставе запрещения, подобного содержащемуся в железнодорожном уставе[829], всяких предварительных соглашений, клонящихся к изменению или устранению ответственности, едва ли можно оспаривать силу внесенных в коносамент оговорок, направленных к ограничению ответственности капитана-судохозяина по коносаменту. В практике морского транспорта весьма распространены оговорки: contents unknown, quality unknown, measures, weight, quantity unknown и т.п. В допустимости оговорок, направленных к ограничению ответственности, не сомневаются ни на Западе[830], ни в нашей практике[831]. Размер ограничения подлежит свободному толкованию. Не подлежит ограничению ответственность, поскольку она обусловливается незаконными действиями капитана.
2. В качестве распорядительной бумаги коносамент дает возможность переносить с одного лица на другое владение без передачи самих вещей[832]. Этот результат достигается благодаря тому, что никто, кроме держателя коносамента, получить груз не вправе. Перенесение владения передачею коносамента отражается на сделках, предметом которых является товар, перевозимый морем.
a. При продаже товара, находящегося на морском судне, передача коносамента заменяет собою ту передачу владения, которая необходима для перехода права собственности с продавца на покупщика. Сама по себе передача коносамента не составляет еще передачи собственности вне той сделки, к которой она примыкает как ее завершение. Но передача коносамента, как перенесение владения, создает в лице держателя документа презумпцию права собственности, доколе противное не будет доказано[833]. С этой точки зрения, не держатель коносамента должен доказывать, что им приобретено право собственности по купле-продаже, а противная сторона, требующая груз, должна доказать, что держатель коносамента не приобрел права собственности[834].
b. При залоге товаров, перевозимых морем, передача коносамента заменяет собою перенесение владения на предмет залога, которое требуется для установления вещного права[835]. Коносаменты, именно благодаря их юридической силе, являются одним из важных способов получения кредита в банках. Очевидно, банк откроет кредит под коносамент только под условием передачи ему всех образцов, чем устраняется всякая возможность приобрести владение на груз помимо залогодержателя[836].
Несколько отличный характер носит коносамент по прямому сообщению, которое за последнее время приобретает все большее значение. Пароходное общество, принимая на себя обязанность не только перевезти груз по своей линии, но и передать его другому перевозчику, делает возможным направить товары туда, куда они прежде не имели доступа. Но другой перевозчик, принявший груз от первого, не рискует принять на себя ответственности по коносаменту, не им составленному. Поэтому такие коносаменты, известные под именем сквозных коносаментов (trough bill of lading) и не нормированные не одним законодательством, обладают лишь в ограниченной степени обычными свойствами коносамента.
Примечания:
|
