Список книг

« Предыдущая | Оглавление | Следующая »

Шершеневич Г.Ф.
Курс торгового права. Т. III: Вексельное право. Морское право.

§ 160. Юридическая природа

Литература. Lewis, Das deutsche Seerecht, 1883, т. I, стр. 234-414; Lewis, в Handbuch des Handels-See- und Wechselrecht Эндемана, т. IV, стр. 123-234; Cresp и Laurin, Cours de droit maritime, т. II, стр. 1-206; Barandiaran, Du contrat d'affrètement, 1898; Hanès, De l'affrètement, 1889; Leggett, A Treatise on the Law of Charter-Parties, 1894; Scrutton, The Contract of Affreightment as Expressed in Charter-Parties and Bills of Lading, 5-e изд., 1904; Carver, A Treatise on the Law Relating to the Carriage of Goods by Sea, 4-e изд., 1905.

[I.] Перевозка груза морем с юридической стороны прошла три фазиса, еще до сих пор не завершенные. Морская перевозка принимала ту или иную юридическую форму в зависимости от техники мореплавания.

В первом периоде морская перевозка проникнута духом товарищества. Грузоотправитель не противополагается судохозяину, капитану и команде, а составляет с ними юридическое соединение. Груз сообща всеми приобретается, доставляется, распродается. Даже тогда, когда перевозимый груз составляет собственность особого лица, это последнее чувствует себя хозяином на судне: оно дает указание, куда должно судно направиться, оно пользуется силами команды для охранения груза.

Увеличение размера морских судов, усиление сооружения и личного состава в зависимости от открытого моря, потребовавшего больших знаний, нежели прибрежное плавание, - отделили совершенно грузохозяина от судохозяина. Промысел последнего состоял именно в том, чтобы, снарядив сооруженное или приобретенное судно, отдавать его за вознаграждение во временное пользование тем, кто нуждался в судне как средстве перемещения товаров. При большом количестве груза, принадлежащего одному лицу, или при незначительном размере судна корабль отдавался внаем целиком одному грузохозяину. Но возможны были случаи, когда судно поступало в пользование к нескольким грузохозяевам, которые нанимали его сообща, с распределением между собою по соглашению, или же сам судохозяин отдавал свое судно разным лицам по частям, даже по местам. Грузохозяин оставался в самой тесной связи со своим товаром. Он сопровождал его лично или через доверенное лицо, наблюдал за его нагрузкой, принимал меры против возможной порчи. Капитан не отвечал за сохранность груза, - его дело было предупреждать опасности чисто морского характера, угрожавшие судну. В этом фазисе морская перевозка по своей юридической конструкции ближе всего подходит к договору имущественного найма.

Парусные суда сменяются пароходами, единоличные судохозяева - акционерными компаниями. Технический характер перевозки резко меняется. При огромной вместимости современных морских судов, заполнение их товаром одного судохозяина является сравнительно редким, встречающимся, главным образом, при перемещении громоздких товаров, как каменный уголь, хлеб. Современный товарообмен требует частой доставки товара небольшими партиями, и потому-то отправка груза стала совершаться чаще, но в меньшем размере. При этих условиях нет никакой возможности грузохозяину посылать кого-нибудь вместе с товаром: груз вверяется капитану как представителю судохозяина. Многочисленность и разнообразие принимаемых грузов, сложность судовой конструкции, требующая технических знаний нагрузки, заставляют грузохозяина ограничиться доставкою груза к пароходу. Если товар нагружается под наблюдением капитана, если в пути он остается под исключительным надзором, - очевидно, ответственность капитана за целость вверенного ему груза должна повыситься. Морская перевозка приближается сильно к железнодорожной.

II. Два вида морской перевозки. При всех успехах пароходного дела в морской перевозке настоящего времени обнаруживается двойственность природы договора перевозки. Все законодательства, одни явно, другие молчаливо, признают два вида договора морской перевозки. В силу одного договора грузохозяину за вознаграждение предоставляется под груз все судно, или часть его, или определенное место на судне, с тем что самое судно действием капитана и команды направится к месту назначения. В силу другого договора грузохозяин вверяет капитану как представителю судохозяина свои товары для доставки их за вознаграждение в место назначения.

Юридическая природа второго договора не возбуждает сомнения. Почти все согласны признать его за locatio-conductio operis и подвести его под договор подряда. Но первый договор возбуждает споры. Одни видят в нем не что иное, как договор имущественного найма[782]. Против этого возражают, указывая на то, что если это отношение рассматривать как имущественный наем, то следует считать судохозяина исполнившим свои обязанности, как только он предоставил грузохозяину судно в годном к плаванию состоянии на все условленное время, и потому уже дело самого грузохозяина позаботиться о личном составе, способном привести судно в движение[783]. Возражение это едва ли основательно. Личные услуги со стороны хозяина предоставляемого в пользование объекта не подрывают в отношении характера договора имущественного найма. Например, при найме квартир в большом доме с пользованием самым помещением соединяется также пользование услугами швейцаров, истопников, дворников, монтеров, водопроводчиков и других лиц, состоящих в отношении личного найма к хозяину дома, а не к квартиранту. Против стремления соединить с имущественным наймом и личный наем капитана и команды возражают, что в таком случае эти лица зависели бы от распоряжения грузохозяина, а не судохозяина.

Среди германских юристов в настоящее время преобладает направление, склонное объединить обе формы перевозки в один фрахтовый договор, понимая под ним обязательство за вознаграждение доставить вещи в условленное место назначения. С таким стремлением во что бы то ни стало втиснуть в одну форму два отношения, различные как с бытовой, так и с юридической стороны, едва ли можно согласиться. Положительные законодательства, особенно германское, дают немало отличных постановлений, которые приходится применять, сообразуясь с тем, к какого рода отношениям они прилагаются. Если законодательство не находит возможным игнорировать различие отношений, если в нем содержатся положения двойственного характера, то задача теории и практики выяснить сущность различия тех двух отношений, которые складываются на почве морского транспорта. Пусть одно из них не будет договор имущественного найма, пусть оно не подходит под известные типы договоров, все же самостоятельность его и отличие от другого вида обнаруживаются с очевидностью. С точки зрения законодательной политики следует признать даже более резкое различие двух договоров, в которые выливается морская перевозка, для того чтобы один из них сблизить с железнодорожной по условиям заключения, выполнения и по размеру ответственности перевозчика.

III. Русское законодательство. Наш законодатель[784] предусматривает "два случая" в морской перевозке:

1. Наем одним или многими хозяевами товаров целого корабля или только известной части оного;

2. Отдача корабля хозяевами оного или капитаном для погрузки от разных хозяев товара в таком количестве, в каком капитан или судохозяин принять могут или пожелают.

В то время как в германской теории отказываются видеть договор найма даже в первом из приведенных сейчас договоров, наше законодательство, следуя французскому[785], признает оба вида договора перевозки за договор имущественного найма[786]. С этим также невозможно согласиться. Второй вид перевозки не имеет признаков договора имущественного найма: сущность его состоит не в том, что судохозяин предоставляет свое судно грузохозяину для перевозки, а в том, что судохозяин обязывается доставить вверенные ему товары в условленное место назначения. Сам закон чувствовал шаткость своей конструкции, когда, заявив, что при найме кораблей могут встретиться два случая, называет один случай наймом, а другой обозначает выражением "отдача для погрузки", уклоняясь от наименования его наймом.

Считаясь с тем, что сам закон перевозку людей и тяжестей водою признает подрядом[787], мы отнесем второй из договоров перевозки, указываемых законом, к подряду и обозначим его выражением фрахтовый договор[788]. За первою же формою перевозки сохраним название найма судна[789]. Основное различие между ними скажется в том, что при найме индивидуальность судна имеет существенное значение, которого она не может иметь при фрахтовом договоре, где сущность состоит в точном исполнении принятого на себя обязательства доставки независимо от средств осуществления. Соответственно тому, ответственность достигает при фрахтовом договоре, основанном на доверии к предприятию, принявшему вверенный ему груз, такой высоты, какой она не в состоянии достигнуть при найме, где доверие оказывается по преимуществу судну, его способности выполнить скоро и безопасно то назначение, которое имеет в виду грузохозяин.

Примечания:

[782] Lyon-Caen и Renault, Traité de droit commercial, т. V, стр. 417; Ab­bott, A Treatise of the Law relative to Merchant Ships and Steamers, 14-е изд., 1901, стр. 61, 74.

[783] Lewis, в Handbuch des Handels-See- und Wechselrechts Эндемана, т. IV, стр. 125; Brandis, Das deutsche Seerecht, 1908, т. II, стр. 5–7.

[784] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 376.

[785] Франц. торг. код., § 273 – louage d’un vaisseau (navire) – терминология Ordonnance de la marine 1681 года.

[786] Это обнаруживается как в оглавлении «о найме кораблей и судов под груз», так и из ст. 376 и всех остальных.

[787] Т. Х, ч. 1, ст. 1738, п. 3.

[788] Англичане называют этот договор перевозки contract for conveyance in a general ship. Французы применяют название affrètement, а немцы – Stückgütervertrag.

[789] Англичане этому договору дают название affrightment by charter-party.