Список книг
|
« Предыдущая | Оглавление | Следующая » Шершеневич Г.Ф.
Курс торгового права. Т. III: Вексельное право. Морское право.
§ 159. Приобретение и потеря прав на морские судаЛитература. Levillain, Ventes volontaires des navires nationaux à des étrangers, 1889.
I. Построение. Право собственности на морское судно может быть приобретено путем создания вновь этого объекта или же посредством перехода уже бывшего судна от одного лица к другому по купле-продаже, дарению.
Построение морского судна возможно за собственный счет и риск. Это построение хозяйственным способом (construction par économie). Собственник судна дал не только материальные средства на дело, но и руководил выполнением задачи, лично или через доверенное лицо. Такой способ построения судов в настоящее время весьма редко встречается. Техника судостроения настолько осложнилась, работа требует таких значительных приспособлений, что отдельное лицо не в состоянии овладеть ими из-за постройки одного, двух судов, нужных ему лично. Преобладающий способ приобретения новых судов - это заказ судостроительным заводам.
А между тем наше законодательство исходит еще из того устарелого представления, будто морские суда строятся самими судохозяевами. В стиле XVIII века заявляет наш закон, что мореходные суда, большие и малые, строить, оснащивать и починять дозволяется всякому, без различия преимуществ по состоянию, где кто пожелает[742]. Желающие строить мореходные суда могут по собственному их усмотрению и доверию избирать для себя мастеров за условленную плату, заподряжая или выписывая иностранцев в случае недостатка таковых мастеров в числе российских подданных[743]. Если судохозяин желает иметь для постройки мореходного судна корабельного инженера, то может обращаться с просьбою к морскому начальству, которое удовлетворяет таковые просьбы по мере возможности[744]. Точно так же усмотрению судохозяев предоставляется оборудование судов или, по выражению закона, оснащение и вооружение их. И в этом случае закон разрешает обращаться к начальству, которое "на сей конец" немедленно отряжает состоящих в его заведовании знающих сие дело чиновников, с необходимым числом рабочих, если таковое имеется[745]. Глубокой стариной веет от этих статей, осужденных жить среди совершенно изменившихся жизненных условий.
Но если предположить возможность, хотя бы редкую, построения морского судна собственными средствами, возникнут некоторые юридические вопросы. Если бы во время постройки возникла мысль об уступке будущего судна другому лицу, была ли бы эта сделка продажею или запродажею? Так как предметом продажи может быть вещь, состоящая в собственности продавца[746], а до построения не существует еще судно как самостоятельная вещь, то, следовательно, отчуждение строящегося судна составляет запродажу.
Возможно, что строитель воспользуется при создании морского судна чужими материалами. Кому будет принадлежать судно - строителю его или собственнику материалов? Если судно построено полностью из чужого материала, что допустимо разве в небольших парусных судах, для которых материалом служит почти исключительно дерево, то право собственности, с точки зрения нашего законодательства, правильнее признать за собственником материала. В противном случае, при частичном заимствовании чужого материала, речь может идти или об изъятии этих частей, или о вознаграждении[747].
В настоящее время лицо, желающее приобрести морское судно, совершает заказ судостроительному заводу (construction à forfait), потому что при огромной стоимости судна трудно предположить, чтобы завод имел готовыми для продажи суда, вполне отвечающие требованиям покупателей.
Конструкция заказа судна возбуждает немало затруднений в западноевропейской литературе. Следует ли в нем видеть продажу (запродажу) или же подряд? Вопрос, который имеет немаловажное практическое значение с точки зрения различия последствий, связанных с тою или другою конструкциею. По мнению одних, если строительный материал дан весь заказчиком, то продажи нет, а есть подряд, и право собственности на строящееся судно принадлежит с самой закладки заказчику. Если же материал принадлежит заводу, то заказ следует понимать как куплю-продажу несуществующего еще объекта, а потому право собственности до сдачи должно принадлежать заводу[748]. Другие же отрицают куплю-продажу в том и другом случае[749].
С точки зрения нашего законодательства, если заказ рассчитан на заводской материал, то сделка должна быть признана запродажею будущей вещи. Поэтому право собственности на судно до окончательной его сдачи заказчику принадлежит заводу, хотя бы даже следуемая ему за работу сумма выплачивалась постепенно во время хода работ. Если заказчик сам доставляет заводу строительные материалы, то он остается собственником этих вещей, а следовательно, и создаваемое за его счет на заводе составляет его собственность, в каком бы виде оно ни было в момент возбужденного вопроса. Отношение между заводом и заказчиком является договором подряда. Отсюда разрешается вопрос, на ком лежит риск случайной гибели строящегося судна. Отсюда вытекает ответ на вопрос о возможности продажи строящегося судна другому лицу: в одном случае это будет уступка прав по договору подряда, в другом случае перед нами продажа материала или запродажа будущего мореходного судна.
В связи с вопросом о конструкции заказа судна стоит важный вопрос о возможности заложить строящееся судно. При дороговизне заказа, при трудности добыть средства на окончание работ может возникнуть мысль о залоге судна во время его стройки. Во Франции этот вопрос решается утвердительно[750], в Германии отрицательно[751]. С точки зрения нашего законодательства, требующего от залогодателя прав собственности[752], следует признать, что залог строящегося судна по материалам завода не может быть допущен, нельзя признать силы и за залогом судна, строящегося из материалов, принадлежащих заказчику, так как для действительности залога движимости закон требует отдачи вещи кредитору[753], что немыслимо в данном случае.
II. Покупка судна в России. Там, где установлена регистрация морских судов, можно было бы ожидать строгого разделения между договорным и вещным моментами в купле-продаже. Действительность не оправдывает этого предположения. Постановления законодательств по этому вопросу представляют большое несогласие. Во Франции продажа морского судна, в противоположность общему правилу о совершении торговой продажи словесно, обязательно совершаемая в письменной форме[754], переносит право собственности на покупщика с момента соглашения, но в отношении третьих лиц право собственности укрепляется за покупщиком только с момента транскрипции в регистре (mutation en douane). В Германии продажа судна не требует письменной формы и, в противоположность продаже иных движимых вещей, переносит право собственности на покупщика не с момента передачи, а с момента состоявшегося соглашения, если оно не отсрочивало перехода судна[755]. Здесь, очевидно, право собственности переходит независимо от владения. Трудно оправдать в новом германском законодательстве как игнорирование регистрации, так и отступление общих начал о переходе права собственности путем передачи. В Англии продажа зарегистрированного морского судна должна совершиться в определенной форме (bill of sale). Но право распоряжения судном покупщик приобретает только с момента трансферта в регистре, для чего он должен предъявить акт покупки и доказать свое право на поднятие английского флага[756].
Обращаясь к России, мы встречаемся с значительною неопределенностью постановлений по настоящему вопросу. Закон объясняет, что каждый имеет право покупать мореходные суда, как построенные в России, так и иностранные, а равно продавать суда, ему принадлежащие, внутри государства или в иностранных портах[757]. Так как морские суда являются движимостью, то покупка их может совершаться и в словесной форме, а следовательно, и доказываться свидетелями. Но вместе с тем закон указывает, что при продаже российского мореходного судна покупщику передается корабельная крепость, совершенная при построении судна, с надписью продавца, изъясняющею, от кого, кому, когда и за какую сумму оно продано, причем надпись эта свидетельствуется у нотариуса[758]. Трудно выяснить значение акта передачи крепости: практика, по-видимому, склонна связывать с передачею корабельных документов переход права собственности[759]. Из того, что корабельная крепость есть письменный вид, утверждающий собственность судохозяина[760], выводят, что собственником мореходного судна может считаться лишь тот, кто обладает на него корабельною крепостью, и переход права собственности на судно может быть удостоверен не иначе как передачею покупщику крепости с надписью на ней. С этой точки зрения необходимо различать договорный момент, связанный с соглашением о продаже, и вещный момент, приуроченный к передаче корабельной крепости. Но этот взгляд практики нельзя считать прочно построенным. Закон не говорит, что для перенесения права собственности решающим моментом служит передача крепости. Так как закон имеет в виду не только передачу крепости, но и совершение на ней надписи при участии нотариуса, то остается невыясненным, какое юридическое значение будет иметь передача крепости без надписи. Еще более смущает то обстоятельство, что при продаже судна лицу, не имеющему права на поднятие русского флага, покупателю выдается "тем же порядком" новая крепость[761]. Кем выдается? Каков же это "порядок", когда, как известно, корабельная крепость есть акт чисто частного характера, выдаваемый строителем судна? Кто удостоверяется в праве покупщика на русский флаг? Вот ряд вопросов, возбуждающих сомнение в значении передачи корабельной крепости.
Сверх передачи крепости с соответствующей надписью, закон предписывает сообщить о продаже судна портовой таможне в 6-недельный срок для отметки в корабельном списке, в котором судно записано[762]. Этому моменту закон, видимо, не придает юридического значения, хотя к нему-то и следовало приурочить переход права собственности. Обязанность сообщения портовой таможне не скреплена какою бы то ни было санкциею. Неизвестно, на ком лежит эта обязанность - на продавце или на покупщике.
При продаже морского судна, вместе с корабельною крепостью, покупщику передаются и другие принадлежащие к судну документы: патент, судовая роль, мерительное свидетельство[763]. Но все эти документы не влияют на перенесение права собственности, а переходят к покупщику как принадлежности главной вещи, составляющей предмет покупки.
III. Покупка иностранного судна. При всей близости морских судов с недвижимостями, с точки зрения укрепления прав обнаруживается одно важное фактическое различие, которое не может остаться без влияния и на юридическую сторону. Недвижимости прикреплены к территории известного государства, власть которого только и может на них распространяться. Поэтому порядок укрепления прав на недвижимости всегда соответствует законам той страны, в которой расположены приобретаемые недвижимости.
Иначе обстоит дело с морскими судами. Они по природе своей предназначены к передвижению, и многие из них постоянно переходят из одной страны в другую, попадают под власть то одного, то другого государства. Отсюда вытекает возможность, что морское судно по укреплении прав на него в одной стране не будет признано собственностью лица, которое считается по этому укреплению собственником. Французское судно, купленное в Германии и признанное здесь принадлежащим покупщику в силу соглашения, по возвращении рейсом во Францию может быть здесь задержано по требованию того, кто числится собственником по транскрипции. Отсюда обнаруживается вся важность нахождения такого принципа, которому бы согласились подчиняться суды всех стран.
Приобретение иностранного судна по договору купли-продажи допускает два случая: судно может быть куплено за границею и судно может быть куплено в России, во время нахождения его в русском порту.
Если судно, принадлежащее иностранцу, приобретается русским подданным, то с точки зрения русского права достаточно совершить акт покупки у русского консула[764]. Закон почему-то называет этот акт купчей крепостью. Но с точки зрения международной защиты для признания сделки иностранными судами этого недостаточно, - и это чувствует сам закон, который, рядом с совершением купчей у консула, предусматривает лишь утверждение консулом акта, совершенного вне консульства, следовательно, по местному порядку. На консуле, до утверждения, лежит обязанность проверить права приобретателя на поднятие русского флага. Законодатель заинтересован в этом вопросе главным образом с политической точки зрения: консулу вменяется в обязанность не дозволять в военное время мнимой продажи или покупки, имеющей целью прикрыть российским флагом корабли, принадлежащие одной из воюющих держав.
Если русскому подданному не представляется препятствий купить иностранное судно, то консул, утвердив акт покупки, должен означить на корабельных документах время продажи и имена прежнего хозяина и покупщика, русского подданного[765]. Очевидно, однако, что отчуждение судна, совершенное согласно местным законам, с точки зрения последних не нуждается в утверждении консула. Продавец потерял право собственности с момента выполнения формальностей, установленных местным правом. Утверждение консула имеет не юридическое, а политическое значение, - оно открывает возможность поднять немедленно русский флаг, а по прибытии судна в русский порт - занести его в корабельный список. Но на месте сделки покупщик будет признан собственником судна независимо от консула, а потому может там же перепродать его.
Не встретив препятствий к утверждению акта, консул выдает покупщику временное свидетельство на поднятие русского флага. Это свидетельство имеет силу в течение одного года, если покупка состоялась в европейских портах, и два года, если в других частях света[766]. При выдаче такого свидетельства консул отбирает от судохозяина или капитана письменное показание о том, к какому русскому порту предполагается приписать судно, а также обязательство исполнить в течение 6 недель со времени прибытия в этот порт все требуемые законом условия приписки[767]. Уведомленная о том портовая таможня сама имеет наблюдение за выполнением обязательства по прибытии судна в порт. Но, помимо того, неисполнение влечет за собою потерю права на русский флаг[768], а просрочка в исполнении - только денежный штраф для капитана[769].
Теперь обратимся к покупке иностранного судна, совершаемой в России. Каким порядком должна быть выполнена эта сделка для того, чтобы результаты ее признаны были повсюду, куда бы ни пришло судно, приобретенное русским лицом? Положим, что речь идет о покупке французского судна, прибывшего в С.-Петербург. Следует ли придерживаться порядка укрепления, установленного законами того места, где находится предмет сделки, по началу lex rei sitae, т.е. русскими законами, или же порядка, установленного законами того места, где судно приписано по началу национальности? Достаточно ли, если на корабельном документе будет совершена надпись, засвидетельствованная нотариусом, или необходимо, сверх того, выполнить mutation en douane в port d'attache?
По мнению одних, следует придерживаться начала национальности судна и в данном примере производить укрепление применительно к французскому праву, т.е. путем транскрипции в книгах того порта, где судно приписано[770]. Весь смысл морской ипотеки был бы утрачен, если бы требования ее могли быть несоблюдаемы при продаже судна за границею. В то время как во Франции право собственности на судно в отношении всех третьих лиц переходит только с момента транскрипции, стоит продать судно за границею - и все третьи лица во Франции должны признавать собственником не то лицо, которое значится таковым по портовым книгам. Следовательно, портовые книги, вопреки их назначению, не способны дать достоверной картины прав на зарегистрированные в них суда.
Напротив, другие, исходя из того, что морские суда являются движимостями, для которых действует принцип lex rei sitae, полагают, что укрепление права собственности производится применительно к законам, действующим в месте, где происходит переход права по сделке[771]. Нельзя, с этой точки зрения, требовать от русских подданных, чтобы они знали иностранные законы и, приобретая в России судно, сообразовались с чуждыми им законами.
Нельзя, однако, не считаться с тем обстоятельством, что система морской ипотеки не допускает отчуждения зарегистрированных судов без транскрипции. Поэтому вполне естественно, что там, где такая система установлена, местная власть не признает прав, приобретенных без записи в книги. Можно в России купить иностранное судно тем порядком, какой указан в законе для купли-продажи русских судов, и такой акт будет иметь силу в отношении всех перед русскими судами. Но следует иметь в виду, что до mutation en douane, совершенной на основании сделки, заключенной в России, французские суды могут не признать права собственности русского приобретателя, если по прибытии судна во французский порт оно столкнется с правом лица, которое по книгам числится собственником.
IV. Продажа русского судна за границею. Русское законодательство особенно заинтересовано продажею русского судна за границею, и опять-таки с точки зрения политической. Если продажа производится русскому подданному, то сделка не представляет ничего уклоняющегося от продажи русского судна в России, за исключением лишь того, что обязанности нотариуса по засвидетельствовании акта продажи выполняет русский консул[772].
Сложнее представляется вопрос в том случае, когда русское судно продается за границею иностранному подданному. Закон вменяет лицам, продающим русские суда в портах чужих держав, в непременную обязанность продажу оных чинить со сведения и с участия находящихся при тех портах российских консулов[773]. Если продажа производится самим судохозяином, консул дает свое согласие по удостоверении в том, что условленная цена соответствует действительной стоимости корабля (pretium justum). Законодателю не хочется, чтобы русские граждане в своей неопытности продешевили, - чистейший анахронизм[774]. Если судохозяина нет налицо и продажа предлагается со стороны капитана, то консул должен потребовать от последнего, чтобы он представил доверенность, уполномочивающую его на продажу судна, а также удостоверил, что цена соответствует действительной стоимости. Консул может разрешить капитану продажу судна без доверенности только в том случае, если судно будет признано негодным к продолжению плавания.
Таковы требования, предъявляемые русским законодателем к продаже русского судна за границею иностранцам. Но требования эти могут быть обращены только к русским подданным и совершенно бессильны в отношении иностранцев. Поэтому невольно возбуждается вопрос: где же санкция правил, установленных нашим законом? Каковы будут последствия продажи, совершенной во Франции по домашнему акту без надписи на корабельных документах?
Законодатель наш исходит из того предположения, будто его запрещение продажи русских судов без участия консула может быть обязательным и для местных властей. По крайней мере, законодатель вменяет консулу в обязанность отнестись к местным начальствам тех портов, где консула нет, о подтверждении нотариусам, маклерам и другим лицам, до которых сие касается, чтобы они не иначе входили в такого рода сделки, как по истребовании доказательств на право продать судно, а также по отобрании от покупщика всех документов, удостоверяющих национальность корабля[775]. В действительности такое отношение консула к местным властям не имеет под собою никакой юридической почвы, и консул не в состоянии воспрепятствовать продаже русского судна иностранцу в порядке, предписываемом местными законами и со всеми юридическими последствиями законного акта, т.е. с перенесением права собственности на иностранного покупщика. Для продавца, русского подданного, по возвращении его на родину имеется угроза в виде денежного штрафа не свыше 300 рублей[776]. Совершенно непостижимым образом закон угрожает, что в случае продажи за границею русского судна без сведения русского консула судно будет отпущено в плавание не иначе как по уплате указанного сейчас взыскания[777]. Законодатель совершенно забыл, что он не вправе распоряжаться в чужом порту и не может предписать задержку судна потому только, что оно было продано с соблюдением местных, а не русских законов.
V. Залог судна. Морское судно, при своей значительной стоимости, представляет богатое основание для кредита. Предмет на виду и допускает возможность следить за собой. В то же время судно составляет источник постоянного дохода, который сам по себе способен поддерживать кредитоспособность судна.
Однако, при всей необходимости использовать суда для целей кредита, операция эта представляется у нас невозможной. Невозможность залога судна в России вытекает из полной юридической необеспеченности кредитора.
Так как морские суда подходят под категорию движимых вещей, то заем под обеспечение судна может быть произведен только в форме заклада движимости. По нашему закону акт о закладе движимой вещи сопровождается отдачею самой вещи кредитору, который становится поэтому закладодержателем[778]. Без предоставления кредитору владения нет вещного права. А между тем передача владения судном экономически невозможна, потому что судохозяин, лишенный своего судна, теряет тот источник удовлетворения, из которого он рассчитывал погасить свой долг, потому что с переходом судна в руки кредитора утрачивается весь смысл займа.
Встретившись с таким противоречием между экономическою необходимостью займа под обеспечение судна и юридическою невозможностью обеспечить интересы кредитора, жизнь стала пробивать себе те пути, где открывалась хотя бы приблизительная надежда подойти к цели. С одной стороны, пытались воспользоваться формою заклада движимости с сохранением вещи в руках судохозяина. При этом сделка носила скорее этический, чем юридический характер, так как кредитор не был юридически обеспечен ни против продажи заложенного судна, ни против нового заклада задним числом. Против взыскания, обращенного на судно в общем исполнительном порядке, мнимый залогодержатель был совершенно бессилен. С другой стороны, заем под обеспечение строился на нравственном доверии к кредитору. Происходила фиктивная продажа судна кредитору с условием, что при возвращении занятой суммы последний обязуется продать судно обратно. Чтобы сохранить судно в пользовании должника, заключался дополнительно договор о найме судна, который и сохранял последнее в обладании судохозяина.
С такими обходными попытками мы встречаемся всюду в Западной Европе, пока там не укрепилась морская ипотека. Идея ипотеки в применении к морским судам обнаруживается впервые в Пруссии, хотя еще в элементарном виде, с появлением Ландрехта. Затем она встречает поддержку в Португалии и Голландии, которые сделали попытку нормировать морскую ипотеку в своих торговых кодексах 1833 и 1838 годов. Со второй половины XIX века развитие мореплавания и успехи судостроения заставляют усилить внимание законодателей к этому институту. Англия в морском уставе 1854 года, а за нею Пруссия, вводя торговый кодекс 1861 года, выдвинули морскую ипотеку настолько, что прочие государства должны были последовать их примеру. Франция по законам 1874 и 1885 годов, Италия по кодексу 1882 года, Бельгия по закону 1879 года, - все спешили обеспечить торговое мореплавание средствами реального кредита. В стороне от этого движения осталась Россия.
Во Франции ипотеке подлежат не только уже плавающие суда, но и еще строящиеся. Ипотечное право распространяется на судно со всеми его принадлежностями. Устанавливается ипотека на основании письменного, хотя бы и домашнего, договора, вследствие внесения в книги (registres de douane), которое только и имеет силу в отношении третьих лиц. Содержание ипотечных книг подлежит гласности, как в смысле доступности для всех интересующихся, так и выписок, получаемых по желанию. По началу старшинства, права ипотечные, установленные на одном и том же судне, удовлетворяются в порядке их внесения в книги. Ипотека следует за судном (droit de suite), а потому переход судна в другие руки не отражается на правах кредитора. Ипотечная запись должна быть возобновляема через каждые 10 лет, под угрозою потери силы. Особенностью морской ипотеки по сравнению с поземельной ипотекой во Франции служит то, что она может быть установлена только по договору - легальных ипотек морское право не знает[779].
В Германии ипотека судов, не только морских, как во Франции, но и речных, определяется гражданским уложением[780]. Второе отличие германской ипотеки от французской обнаруживается в том, что ипотечному залогу не подлежат строящиеся суда. Для установления залогового права необходимо соглашение между собственником и кредитором, облеченное в судебную или нотариальную форму, а не в домашнюю, как это допускается во Франции. Пока залоговое право значится в ипотечных книгах (Schiffsregister), оно сохраняет свою силу, тогда как во Франции требуется возобновление записи каждые 10 лет. Записанное ипотечное право имеет силу в случае отчуждения судна даже против добросовестного приобретателя. Старшинство залоговых прав, установленных на судне, определяется в порядке внесения их в книги.
Ныне действующий в Англии морской устав 1894 года предписывает залог морского судна совершать в особо установленной форме (mort gage), после чего производится запись залога в морской регистр. Особенностью английского права является то, что залоговое право на судно может быть установлено и помимо ипотеки. Таковое право имеет полную силу в отношении собственника судна и обыкновенных кредиторов, но оно отступает перед залоговым правом, установленным в порядке ипотеки. Ипотечное право следует за судном, несмотря на перемену собственника (maritime lien).
России осталась чужда морская ипотека. Между тем наше правительство, готовое поощрять приобретение русскими подданными за границею судов, столкнулось с препятствием, состоящим в том, что иностранные продавцы, при отчуждении с отсрочкою или рассрочкою, ничем не обеспечиваются в своих правах, а потому не проявляют склонности продавать суда в Россию иначе, как на наличные. Ввиду такого затруднения, состоявшимся в 1898 году соглашением между министерствами иностранных дел, финансов и юстиции признано необходимым впредь до разрешения настоящего вопроса в законодательном порядке допустить в виде временной меры совершение закладных на приобретаемые за границею морские суда путем учинения на судовых документах соответственной надписи. Во исполнение этого соглашения Министерство иностранных дел разослало русским консулам циркулярное распоряжение, уполномочивающее их свидетельствовать совершаемые за границею ипотечные сделки по залогу морских судов, с учинением соответственных надписей на корабельной крепости и на временном свидетельстве на право поднятия русского флага. Цель этой меры, принятой в административном порядке, состояла в том, чтобы долговые обязательства, засвидетельствованные подобными надписями, пользовались в русских судебных учреждениях при стечении взысканий правом на преимущественное удовлетворение. Но эта цель не может быть достигнута. Русский суд не имеет законного основания отдать, при обращении взыскания на морское судно, преимущество какому-либо одному кредитору пред другими, не вправе отвергнуть значения заклада судна, совершенного в России в порядке ст. 1671 т. Х ч. 1, с переходом судна во владение кредитора.
Законом 24 мая 1904 года созданы правила о выдаче ссуд на приобретение вновь построенных в России из русских материалов, деревянных и металлических, морских торговых судов[781]. Для выдачи ссуд предназначается основной капитал, составляющий специальные средства Министерства торговли и промышленности. Суда, на приобретение которых выдана ссуда, служат обеспечением обязательств заемщиков по ссуде, но, состоя в закладе у казны, остаются в пользовании заемщиков. Чем же обеспечивается вещное право казны-кредитора? На корабельной крепости делается соответствующая надпись о произведенном займе под заклад; в течение всего времени заклада корабельная крепость хранится в Министерстве, а судохозяину выдается копия. До полного погашения ссуды судохозяин не вправе закладывать, продавать или иным способом отчуждать заложенное судно. Совершенные вопреки упомянутому воспрещению отчуждение или заклад признаются недействительными. В случае взыскания, обеспечивающее ссуду судно продается собственным распоряжением Министерства торговли и промышленности или с публичного торга, или через биржевого (корабельного) маклера.
Примечания:
|
