Список книг

« Предыдущая | Оглавление | Следующая »

Шершеневич Г.Ф.
Курс торгового права. Т. III: Вексельное право. Морское право.

§ 162. Обязанности судохозяина

Литература. Bourgeois, Les clauses de non-responsabilité dans le contrat d'affrètement, 1898.

I. Подача судна. Обязанности судохозяина делятся по моменту их выполнения на обязанности при отправлении, при плавании и при достижении места назначения. Первая по времени обязанность судохозяина состоит в том, чтобы подать для нагрузки условленное, годное к рейсу и перевозке груза, наконец, вполне снаряженное для плавания судно.

Подаваемое к нагрузке судно должно быть тем самым, которое было предусмотрено в договоре. Тожественность судна при найме имеет настолько решающее значение, что невозможность его подать и предложение другого дают право нанимателю отступить от договора. При фрахтовом договоре предложение к нагрузке другого судна того же типа, той же быстроты хода не дает основания отступать от договора. Среди признаков, характеризующих нанятое судно, является его вместимость, которая обыкновенно предусматривается в договоре и которая должна в действительности соответствовать обещанному со стороны судохозяина. Если вместимость окажется меньше условленной[837], то судохозяин отвечает перед нанимателем за происшедшие от того убытки, которые могут выразиться в доставке к месту нагрузки излишнего количества груза, в необходимости искать другое судно для нагрузки излишка. Если виною обнаруженного несоответствия окажется капитан, то он ответствует перед судохозяином за павшие на него убытки, помимо уже потерянной части фрахта[838]. Можно представить себе редкий случай, когда вместимость нанятого судна окажется больше условленной. Может ли капитан требовать дополнительного фрахта? Очевидно, нет, потому что вознаграждение при найме определяется не по единице вместимости. Может ли капитан требовать возмещения убытков? Но эти убытки, если бы таковые произошли, например, вследствие необходимости дополнить груз балластом, произошли не по вине контрагента. Капитан же, виновный в указании меньшей вместимости, понесет ответственность перед судохозяином. Случай этот при фрахтовом договоре не может иметь места. Наконец, возможно, что стороны, при заключении договора, не определили вместимость судна, оно было нанято tel quell, - тогда судохозяин не может нести ответственности за то, что судно окажется не в состоянии поднять весь доставленный к нагрузке товар[839].

Условленное по договору судно должно быть в полной исправности и годным к совершению намеченной перевозки груза. Устанавливая обязанности подать судно "в надлежащей исправности и готовности к предприемлемому пути", закон возлагает ее на капитана[840], но само собою разумеется, что ответственность за неточное исполнение договорных условий переходит с представителя на представляемого судохозяина. Годность судна (Seetüchtigkeit) понимается с различных точек зрения. Прежде всего имеется в виду абсолютная негодность судна к мореплаванию: судно, дающее течь, превышающую обычную возможность откачивания, судно с машиной недействующей не отвечает требованию абсолютной годности, - оно безусловно негодно. Но судно, годное для целей мореплавания, может оказаться негодным относительно предположенного рейса. Способное выдержать плавание от Одессы до Батума, у берегов Кавказа и Крыма, оно не годится для отправки из Одессы во Владивосток. С другой стороны, относительная негодность может выразиться в том, что данное судно не приспособлено для перевозки данного груза. Например, судно, только что перевозившее нефть, не годится для нагрузки чаю, не выдерживающего этого запаха. Когда условлена перевозка мяса, то судно, не имеющее приспособлений для его хранения на холоду, не отвечает цели договора. В случае если бы оказалось, что судно не соответствует условиям договора, явно установленным или вытекающим из намеченного рейса или из свойств груза, то отправитель груза вправе отказаться от нагрузки, остановить уже начатую, требовать возвращения уже уплаченного фрахта и возмещения понесенных убытков. Договор найма судна падает, но, конечно, негодность судна нуждается в удостоверении, и степень ее может решить вопрос о сохранении или разрушении силы договора.

Условленное и годное судно должно быть снаряжено для преднамеченного рейса. Судно должно быть "снабжено всеми снастями, людьми и припасами для предприемлемого пути"[841], а применяясь к современным условиям мореплавания, оно должно быть обеспечено достаточным количеством каменного угля. Снаряжение составляет ближайшую задачу капитана, но ответственность за недостатки падает на судохозяина. Наниматель судна или фрахтователь не вправе, ссылаясь на недостаток топлива или съестных припасов, или незначительность корабельной команды, отступать от договора, но обнаруженные в пути последствия от недостатков снаряжения дают право искать возмещения произведенных тем убытков, например в случае замедления, происшедшего от необходимости зайти в непредусмотренный порт для пополнения запасов угля.

Условленное, годное и снаряженное судно должно быть своевременно предоставлено для нагрузки. Если в договоре не предусмотрен срок, когда судно должно быть вполне готово, то такой срок определяется местными обычаями. Однако просрочка в подаче судна к нагрузке сама по себе не служит основанием к разрушению договора[842], не освобождает стороны от их обязанностей, а является только поводом для нанимателя требовать от судохозяина вознаграждения за убытки. Когда опоздание произошло от обстоятельств, не зависевших от судохозяина, например вследствие бури, помешавшей разгрузке прибывшего на этом судне груза, вследствие неожиданного карантина, - неисполнительности нет, а следовательно, не может быть речи о возмещении убытков. Конечно, опоздание имеет свои пределы. Грузоотправитель не обязан ожидать сверх того времени, какое обыкновенно требуется для приготовления судна к плаванию и нагрузке и за которым можно предполагать намерение судохозяина или капитана отступить от договора.

Судно должно быть поставлено так, чтобы сделать возможной и облегчить нагрузку. Если в договоре предусмотрено место, где должно встать судно для нагрузки, то только там и будет исполнена обязанность предоставить судно в пользование нанимателя, и до того последний не обязан приступать к нагрузке. Если в договоре указан только порт, из которого судно должно отправиться с грузом, то вопрос о том, должно ли судно подойти к самой пристани или отдать якоря на некотором отдалении, решается на основании местных условий. Конечно, для нанимателя невыгодно, если судно останавливается далеко и к нему приходится подвозить товар на меньших судах, что значительно увеличивает стоимость нагрузки.

По приведении судна в полную исправность капитан обязан известить нанимателя о готовности принять груз.

II. Нагрузка. Производится ли нагрузка средствами и силами нанимателя или страхователя, надзор за нею и порядок ее лежат всегда на капитане. Отправитель, даже если нанято все судно, не может настаивать, чтобы ему предоставлена была полная свобода при нагрузке, потому что наиболее выгодное использование нанятого помещения способно грозить несчастьем судну. Гружение предполагает значительные технические знания, которые должны быть усвоены капитаном. Если он несет ответственность за судно и груз, то, очевидно, он же должен наблюдать, чтобы нагрузка была произведена правильно. Если наниматель не вправе требовать, чтобы нагрузка предоставлена была его усмотрению, то и капитан не вправе оправдываться тем, что нагрузка производилась без его ведома и направления[843]. Однако, насколько дело идет не об опасности для судна и груза в целости, а об опасности для отдельных частей его от вредной для его свойств укладки, капитан не отвечает при найме судна: в своем помещении наниматель хозяин, и если он уложит товары так, что одна часть испортит другую, то вина падает на самого грузоотправителя.

Весь этот вопрос, существенный при найме судна, теряет свое значение при фрахтовом договоре, в котором не может быть и речи об усмотрении грузоотправителя[844].

Судно обладает помещениями весьма различного достоинства, но, при ответственности судохозяина за принятые по фрахтовому договору товары, распределение груза по помещениям должно быть предоставлено капитану. Однако некоторые законодательства считают своим долгом запретить капитану помещать грузимые товары без согласия отправителя на верхней палубе, привешивать к бортам и вообще подвергать их возможному действию дождя, ветра, волн[845]. Хотя наше законодательство не дает таких прямых указаний, но следует думать, что и у нас такое размещение груза не будет удовлетворять требованию должной осторожности в складке, потому что подвергает груз чрезмерным морским опасностям[846].

За чей счет производится нагрузка? Конечно, это прежде всего зависит от соглашения. При молчании следует отличать фрахтовый договор от найма судна. При найме судна нагрузка должна производиться за счет отправителя, потому что предоставлением помещения на своем судне судохозяин исполнил свою обязанность. При фрахтовом же договоре товары сдаются капитану, а потому доставка их на судно есть дело грузоотправителя, принятие их и размещение на судне есть дело капитана. Соответственно должны распределиться и расходы.

III. Своевременное отправление. Судно, окончившее нагрузку, должно немедленно отправляться в путь. Это отправление должно прежде всего сообразоваться с назначенным в договоре днем[847].

Возможно, что, несмотря на назначенный день, судно не может выйти в море, потому что не окончена нагрузка по вине самого отправителя. Очевидно, что просрочка в отправлении не может вызвать ответственности капитана и даже, напротив, дает ему право требовать возмещения убытков, происшедших от потерянных для судна дней. Возможно, что выйти в море не представляется возможным вследствие действия сил природы, например ветра, ледохода, или враждебных человеческих сил, например при объявлении войны, при блокаде порта, при наложении эмбарго. Такая задержка в отправлении не может быть поставлена в вину ни той, ни другой стороне, а потому о возмещении убытков не должно быть речи. Однако, если действие какой-либо причины оказывается настолько продолжительным, что возникает угроза для нагруженного товара, или обнаруживается экономическая бесполезность рейса, договор может быть нарушен и товар выгружен обратно.

Вне указанных сейчас случаев капитан, а за ним и судохозяин несут ответственность за промедление, вызванное неисправностью судна, опоздалым запасом угля и провианта, несвоевременным исполнением таможенных обрядностей[848] и т.п. Может возникнуть вопрос, обязано ли судно уйти в море немедленно по окончании нагрузки, если бы последняя была закончена до назначенного срока? Возможно скорое отправление в интересах обеих сторон - судохозяину выгодно, чтобы судно скорее оборачивалось в рейсах. Поэтому, если нагрузка окончена ранее срока, отправители могут требовать немедленного выхода, потому что срок назначен не в интересе судохозяина. Однако, если капитан докажет, что ввиду назначенного срока он не успел запастись углем, провиантом, людьми, документами, на него не падает ответственность за промедление.

В случае промедления в отправлении, которое не может найти себе оправдания, судохозяин обязан платить "за простой" неустойку, сколько в договоре за каждые сутки положено[849].

IV. Своевременная доставка. С выходом в море капитан обязан стараться, чтобы плавание было совершено "со всевозможною поспешностью"[850]. Своевременность доставки обусловливается строгим соблюдением двух требований: а) судно должно идти по кратчайшему направлению, насколько тому не препятствуют условия безопасного плавания, и b) судно не должно заходить и задерживаться в портах, не предусмотренных соглашением.

Когда судно нанимается полностью одним лицом, капитан обязан идти непосредственно к месту назначения, предусмотренному договором. Когда судно совершает правильные, заранее объявленные рейсы и принимает грузы от разных отправителей, то капитан должен в точности соблюдать расписание. При прямом рейсе капитан не вправе заходить куда бы то ни было и должен прямо направляться в тот порт, который составляет конечную цель. При круговом рейсе капитан вправе заходить только в те пункты, которые предусмотрены в объявленном расписании, и задерживаться там не свыше времени, какое требуется по условиям выгрузки и нагрузки. Убытки, происшедшие от промедления в доставке груза вследствие захода в непоименованный порт или чрезмерной в порте задержки, падают на судохозяина[851].

Повреждения судна в пути и вызванная тем необходимость зайти в ближайший порт для исправления не может иметь никаких последствий для ответственности судохозяина, если задержка произошла от независящих обстоятельств, например бури, столкновения. В этом случае ни судохозяин не может требовать увеличения фрахтовых денег за продолженное время плавания, ни грузоотправитель - вознаграждения за просроченную доставку[852]. Но если повреждение, вызвавшее необходимость починок, явилось следствием дурного состояния парохода, в каком он вышел в море, и неумелого управления им, то грузоотправитель вправе требовать, чтобы ему были возмещены убытки, которые он понес от задержки его товаров. Эти убытки выразятся в разнице между ценою, какую товары, составляющие груз, имели в день условленной доставки, и ценою, какую они имеют в день действительной доставки[853]. Помимо колебания курса, убытки могут выразиться и в ухудшении качеств перевозимых товаров от слишком продолжительного пребывания их в пути. Обязанность доказать, что опоздание прибытия морского судна к месту назначения вызвано было независящими причинами, лежит на капитане, потому что грузоотправитель лишен всякой возможности следить за судном и условиями его плавания.

Повреждения могут оказаться настолько значительными, что судно потребует весьма значительной остановки или даже окажется совсем не в состоянии выполнить свое назначение. Закон наш "не запрещает" капитану, если продолжительная задержка угрожает грузоотправителям значительными убытками, нанять иное судно для выполнения условленного рейса[854]. Давая ему такое право, закон забывает сказать, не составляет ли это его обязанности. Оставление груза на долгое время в промежуточном порте, вынужденного испытывать все неудобства ремонта судна, на котором он нагружен, утрата им своих свойств, которая отзовется в их биржевой ценности, - все это обстоятельства, которые обнаружили бы высокое невнимание со стороны капитана к интересам грузоотправителей. Поэтому наем другого судна для окончания рейса входит в круг тех задач, которые вытекают из основной задачи - доставить груз своевременно и в целости к месту назначения.

Может, однако, возникнуть еще один вопрос: не обязан ли капитан, в указанном случае замедления, вместо того, чтобы отправить груз на новом судне, продать груз на месте? Возможно, что для грузоотправителя такой выход окажется самым выгодным: он избавляется от фрахта за остальной путь, и местная цена выше, чем в условленном порте. Но продавая на месте груз, капитан рискует причинить грузоотправителю большие убытки, например если доставка в условленный порт связана с неустойкой. А главное, идя навстречу интересам грузоотправителя, капитан нарушает интересы судохозяина, чьим представителем он является, потому что при таком исходе он теряет фрахт. Поэтому следует признать, что капитан вправе продать на месте груз только в случае обнаруженной полной невозможности продолжать плавание на своем судне и невозможности найти подходящее другое. Капитан отвечает за выбор нового судна (culpa in eligendo). Если он докажет, что в выборе нового судохозяина им приложено все внимание, предполагаемое в опытном капитане, ответственность за дальнейшее плавание переходит на нового судохозяина.

По поводу найма другого судна для продолжения рейса возникают вопросы о расчете между судохозяином и грузоотправителем.

1. Возможен случай, что второе судно возьмет за свой путь плату, в точности соответствующую оставшемуся расстоянию. Тогда не возникает никаких затруднений и осложнений в расчетах. Но едва ли не самым частым будет тот случай, когда второе судно потребует несколько большей суммы по сравнению с той, какая причиталась бы за остальной путь по предварительному расчету. Допустим, что вся фрахтовая сумма равняется 10 000 рублей, что судно совершило половину пути и продолжать плавание не в состоянии. Если бы капитан второго судна назначил фрахт в 5000 рублей, дело обстояло бы совершенно просто. Но если он потребовал 6200 рублей, то возникает вопрос, на кого должен пасть излишек в 1200 рублей: на отправителя или на судохозяина? Следует различать невозможность продолжать путь, наступившую вследствие вины капитана и вследствие независящих обстоятельств.

a. При первом предположении капитан не вправе утверждать, что, совершив половину дороги, он исполнил часть договора, а потому вправе требовать в свою пользу фрахта, соответственно уже пройденному расстоянию. Доставить товар не в тот порт, который был условлен, оставить груз в месте, где отправитель может не иметь своего представителя, значит вовсе не исполнить договора. Только посредством найма нового судна и доставки груза при его помощи в место назначения капитан и судохозяин освобождаются от обвинения в неисправности. Поэтому право на часть фрахтовой суммы, соответственно пройденному пути, капитан первого судна может приобрести лишь с доставкою груза в место назначения, хотя бы на чужом судне. Следовательно, окончание перевозки совершается на средства судохозяина, и он один должен нести убытки от повышения фрахта, т.е. в его пользу остается только разница между всей суммой условленного фрахта и суммой фрахта, уплачиваемого второму судну.

b. При втором предположении, когда повреждение судна и связанная с тем приостановка явились независимо от капитана, нельзя возлагать на него весь убыток, происходящий от случайности и выражающийся в излишке фрахта. Договор не исполнен, потому что не мог быть исполнен, он исполнен лишь настолько, насколько можно было исполнить. В этом случае судохозяин мог бы совершенно освободить себя от ответственности за происшедший ущерб, но не может и оставить в свою пользу фрахта за пройденное расстояние. Закон наш разрешает этот случай в том направлении, что происшедшее от перегрузки возвышение фрахта распределяет между судохозяином и грузохозяевами: ⅔ излишка фрахта уплачивает судохозяин и ⅓ грузохозяин[855]. В данном примере первый уплатил бы 800 рублей, а второй - 400 рублей, так что за условленный рейс судохозяин получит не 10 000, а только 9200 рублей, а грузохозяину перевозка товаров обойдется не в 10 000, а в 10 400 рублей.

2. Мы предположили, что наем нового судна вызывает увеличение фрахта. Хотя редко, но бывает, что наем приведет к понижению фрахта, когда второй судохозяин соглашается везти груз за сумму меньшую той, какая следовала бы по соразмерности с оставшимся расстоянием, например в приведенном примере не 5000, а 4000 рублей. Чью выгоду составляет эта разность? Следует признать, что она приходится полностью на долю судохозяина, потому что грузоотправитель является лицом посторонним в новом договоре, а первый договор выполняется в точности, согласно первоначальным предположениям, грузоотправителем. Другими словами, капитан первого судна оставит в пользу своего судохозяина весь фрахт в размере 10 000 рублей, отдав из них 4000 второму судохозяину.

V. Хранение груза. Взявши на себя обязанность перевезти товары, судохозяин в лице капитана должен позаботиться и о сохранении перевозимого. По разъяснению нашей практики, "договор перевозки налагает на фрахтовщика не только обязанность перемещения предметов, но и обязанность охранения их, а потому, независимо от того, принял ли фрахтовщик товар на страх или нет, он отвечает за все убытки, происшедшие от случаев, устраняемых обыкновенною заботливостью, но не устраненных вследствие упущения фрахтовщика"[856]. Принцип ответственности за сохранность вверенного груза прямо признан в нашем законе[857]. Необходимо рассмотреть условия и пределы этой ответственности.

a. Закон имеет в виду тот вред, который производится причинением действительного ущерба перевозимому грузу, как-то: когда товары "упадут или утонут, попортятся или повредятся". Капитан, помимо правильной нагрузки, должен предупреждать, чтобы товары не подмокли от перекидных волн или от открытых люков, груз может пострадать от сильной качки, столкновением ящиков, бочек. Во время стоянки в порту товарам могут угрожать воры. Капитан должен предупреждать повреждение, а в случае происшедшего повреждения стараться [его] исправить, например высушивать подмокшие товары на солнце и на ветре, вентилировать трюмы и т.п.

b. Закон заявляет, что груз находится на ответственности капитана. Следует ли отсюда вывести, что повреждение или гибель вверенного судохозяину груза падают на капитана, а не на судохозяина? Закон признает, что если вред причинен виною или нерадением капитана, то последний и обязан весь таковой вред или урон вознаградить сполна. Значит, за вред, происшедший по вине капитана, в первую голову отвечает он сам, а за ним уже выступает судохозяин. Действия подчиненного капитану экипажа должны рассматриваться как действия его самого, и хотя ему предоставляется взыскать причиненный служащими убыток посредством вычета из их платы, но перед грузохозяевами ответствует он сам.

c. В пределах какого времени несет капитан ответственность за вверенный ему груз? Закон говорит: "С того самого часа, как на оные (товары) положатся корабельные тали". Это уже момент внесения их на самое судно. Но груз мог быть доставлен в контору пароходного общества, сложен в пакгауз и там погибнуть или повредиться, например от пожара. До нагрузки на судно капитан не может нести ответственности за сохранность товаров, а потому ответственность за них лежит на самом судохозяине на общих гражданских началах.

d. Капитан не несет ответственности за повреждения, которые произошли от свойств груза, например когда перевозимый скот не выдерживает сильной качки. При этом, однако, необходимо устранить предположение, что гибель произошла от дурного размещения животных на судне. Пока цела оболочка, в которой груз доставлен на судно, капитан не отвечает за изменения, происшедшие внутри, если только не будет доказано, что с грузом обращались необыкновенно грубо, например бросали ящики так сильно, что ломались внутри их вещи, хорошо упакованные. Капитан не несет ответственности за повреждения, которые произошли по вине самого отправителя. Например, отправитель избрал по дешевизне верхнюю палубу для склада своего груза, который испортился от перекатившейся волны или от проливного дождя. Капитан не несет ответственности за повреждения, которые произошли несмотря на принятие им мер, какие должен был принять каждый исправный перевозчик. Например, из машинного отделения пар попал в трюм и попортил товар подмочкой, а капитан в ближайшем порте не воспользовался продолжительной стоянкой и не подверг товар просушке.

Несколько иначе должна быть построена ответственность капитана при найме судна. Если при фрахтовом договоре товары всегда вверяются капитану, то при найме судна наниматель лично или через доверенного, так называемого суперкарга, сохраняет за собою наблюдение за грузом. В этом случае надзор капитана отступает перед надзором самого хозяина груза. Однако и при найме судна груз может остаться под исключительным надзором капитана, и тогда ответственность капитана будет такою же, как и при фрахтовом договоре.

Существенным представляется вопрос о распределении доказательств, обязан ли грузохозяин доказывать, что товары погибли или испортились по вине капитана, или капитан должен доказать, что гибель или повреждение произошли не по его вине, а по несчастному случаю? Ввиду того что товары вверяются капитану, что грузохозяин фактически лишен возможности следить за действиями капитана, следует возложить на капитана обязанность доказать, что он относился к грузу как исправный перевозчик[858].

VI. Сдача груза. Если судно нанято одним лицом и товары нагружены без коносамента, то выгрузка может быть произведена в любом промежуточном порте, по указанию нанимателя. Если же груз сдан по фрахтовому договору, то со стороны капитана представляется рискованным сдать груз до места назначения, без твердой уверенности, что ему предъявлены все образцы коносамента.

По прибытии судна в место назначения капитан обязан сдать груз в надлежащей исправности[859]. Эта исправность обусловливается тем, где, кому и в каком состоянии будет сдан груз.

Как при отправлении, так и по прибытии судна возбуждается вопрос, где должно стать судно, чтобы производить разгрузку. Если судно находится всецело в распоряжении одного нанимателя, то капитан должен поставить свое судно так, чтобы это было наиболее удобно для разгрузки, сообразуясь при этом с указаниями грузохозяина. Такой выбор места в интересе последнего может быть отклонен капитаном лишь настолько, насколько требование грузохозяина оказывается в противоречии с осадкой судна и с местными полицейскими условиями, согласно обычному условию договорному: so near thereunto, as she may safely get. Когда же судно везет на себе груз многих лиц, то капитан при входе в порт должен сообразоваться с местными обычаями и распоряжениями, но во всяком случае стать по возможности ближе, чтобы сократить расходы по разгрузке. Судно, принадлежащее акционерной компании, может иметь свою пристань, где оно и должно остановиться. Глубокие порты допускают подход судов к самому берегу, например в Риге, и капитан не исполнит своей обязанности, если при таких условиях не остановится у самой пристани. Когда глубокая осадка судна и мелкий порт не допускают такого удобного для грузохозяина способа выгрузки, то капитан должен отдать якорь по возможности ближе от берега.

Место остановки осложняется условиями таможенного осмотра. Судно может быть остановлено у нас в передовом таможенном учреждении, если не имеет пропуска непосредственно в порт[860]. Место постановки судна для выгрузки, а также район, в пределах которого могут быть выгружаемы суда, определяются таможенным надзором. Перемена означенного места без разрешения не дозволяется[861]. Грузы принимаются таможнею одновременно с выгрузкою. Принятым грузам производится поверка по грузовым документам[862]. Товары и предметы, принятые таможнею, перевозятся в оную, под ее надзором, по распоряжению и за счет заинтересованных в этих товарах лиц, если они явились[863]. Получить товары можно только из таможни.

Производится ли разгрузка непосредственно из судна на берег или при посредстве таможни, расходы, сопряженные с этим процессом, при сомнении должны падать на получателя. Эти расходы заключаются в найме перевозочных или передаточных судов (лейхтеры) для перегрузки с пришедшего судна на меньшие, способные подойти к самому берегу; в найме грузчиков, усилиями которых товары выносятся с судна на берег или на лейхтеры; в возмещении издержек, вызываемых таможенными обрядностями.

Груз выдается капитаном тому, кто представит ему подписанный им коносамент[864]. Ввиду передаваемости этой распорядительной бумаги, капитан не может заранее знать то лицо, которое имеет право на получение груза. Поэтому капитан не обязан сообщать о прибытии груза лицу, обозначенному в коносаменте получателем, если только ему не дано специальное поручение этого рода. Он может только довести до общего сведения местных жителей о прибытии судна такого-то наименования с таким-то грузом, может вывесить номера коносаментов на пристани, на бирже, опубликовать их в газетах. Но законом нашим такая обязанность на капитана не возложена.

Если бы коносамент выдавался всегда в одном экземпляре, то выдача груза получателю не возбуждала бы сомнений. Выдав груз предъявителю коносамента, удостоверившему правильность перехода к нему бумаги по надписи в обмен на самый документ, капитан был бы совершенно обеспечен от чьих-либо притязаний. Но вопрос осложняется установившимся обычаем выдавать коносаменты в нескольких образцах, которые могут разойтись по разным рукам. Кому в этом случае должен капитан выдать груз, чтобы не подвергнуться ответственности?

За грузом может явиться сначала один держатель коносамента, а потом другой держатель второго образца. Выдав груз первому, капитан продолжает быть ответственным и перед другим правильным держателем коносамента. Во избежание такого последствия обыкновенно принимается оговорка английских коносаментов: The one of which Bills being accomplished, the others to stand void, т.е. выдача груза по одному образцу освобождает от выдачи по другим. За отсутствием такой оговорки, капитан поступит благоразумно, если потребует предъявления всех образцов.

За грузом могут явиться одновременно несколько держателей разных образцов. Германское право в этом случае предоставляет капитану право сдать груз в депозит, а претендентам на груз разрешить спор между собою в судебном порядке[865]. Наш закон такого права капитану не дает. Поэтому он должен выдать груз правильному держателю коносамента. Таким должен быть признан тот из нескольких претендентов, в чью пользу раньше всего сделана передаточная надпись, по началу prior tempore potior jure. Если бы капитан, выдав груз держателю коносамента, встретился с требованием того же груза, исходящим от лица, в пользу которого на его образце сделана ранняя надпись, - ему придется отвечать за свою неосторожность.

Вопрос о том, кому должен выдать груз капитан, рассмотренный нами сейчас, не предрешает вопроса о том, кто должен считаться собственником выданного груза: тот ли, чье право на груз по коносаменту установлено более раннею надписью, или тот, кто раньше приобрел владение грузом. Придавая значение коносаменту, как распорядительной бумаге, значение символической передачи, мы признаем, что право собственности устанавливается в пользу того, кто ранее приобрел право по передаточной надписи[866].

Примечания:

[837]  Законодательства обыкновенно устанавливают % допустимой ошибки, не имеющей никакого влияния на договорные отношения, например: Франц. торг. код., § 290 – 4%, Итал. торг. код., § 562 – 2%.

[838] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 388.

[839] Реш. 4 Деп. Прав. Сен. 10 октября 1877года по делу Балашевых.

[840] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 386, п. 1.

[841] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 387.

[842] Реш. 4 Деп. Прав. Сен. 8 марта 1882 года по делу Камбосели.

[843] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 386, п. 3.

[844] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 390.

[845] Франц. торг. код., § 229; Герм. торг. код., § 566, п. 1.

[846] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 390.

[847] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 386, п. 4.

[848] Т. VI, Устав таможенный, ст. 20.

[849] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 392.

[850] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 386, п. 4 и ст. 391.

[851] Реш. 4 Деп. Прав. Сен. 4 июня 1874 года, по делу Анатро.

[852] Реш. 4 Деп. Прав. Сен. 15 июля 1878 года по делу Кошаева; реш. Гражд. Кас. Деп. 1885, № 38 по делу Кошелевой.

[853] Реш. 4 Деп. Прав. Сен. 14 мая 1879 года по делу Гендельмана.

[854] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 393.

[855] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 393 и 465.

[856] Реш. 4 Деп. Прав. Сен. 12 мая 1894 года, № 665 по делу Тиханова и Калите.

[857] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 389.

[858] Реш. 4 Деп. Прав. Сен. 7 марта 1873 года по делу Немышова; 1884, № 640; 1886, № 2025.

[859] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 386, п. 5.

[860] Т. VI, Устав таможенный, ст. 141.

[861] Т. VI, Устав таможенный, ст. 185.

[862] Т. VI, Устав таможенный, ст. 193.

[863] Т. VI, Устав таможенный, ст. 209.

[864] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 398.

[865] Герм. торг. код., § 646.

[866] В этом смысле решает вопрос французская судебная практика (Lyon-Caen и Renault, Traité de droit commercial, т. V, стр. 492). Напротив, германское законодательство разрешает спор в пользу того, кто первый приобрел реальное владение. Герм. торг. код., § 648.