Список книг
|
« Предыдущая | Оглавление | Следующая » Шершеневич Г.Ф.
Курс торгового права. Т. III: Вексельное право. Морское право.
§ 155. Морской экипажЛитература. Douillard, Les loyers des gens de mer, 1897; Laurin, Cours de droit maritime т. I, стр. 455-563; Lyon-Caen и Renault, Traité de droit commercial, т. V, стр. 213-325; Wagner, Handbuch des Seerechts, т. I, стр. 306-446; Lewis, в "Handbuch des Handels-See- und Wechselrechts", т. IV, стр. 104-116; Vidari, Corso di diritto commerciale, т. VI, стр. 129-232.
I. Состав экипажа. Под именем морского экипажа[580] понимается совокупность всех тех лиц, услуги которых необходимы для успешного плавания на море, кроме капитана.
1. В состав команды входят помощники капитана, число которых и образовательный ценз определены законом 6 мая 1902 года применительно к виду судна и дальности плавания[581]. Такие помощники вступают в случае необходимости в отправление обязанности капитана, независимо от договора или данного им на то полномочия. Принимая обязанности помощника, это лицо должно считаться с возможностью нести ответственность капитана в случае смерти или тяжкой болезни капитана.
2. Наш закон предусматривает различных лиц корабельной команды, которые по своим обязанностям выделяются несколько из общего уровня матросов и в важных случаях являются в совокупности даже его советом. Таков, например, боцман. Наш закон, появившийся в XVIII ве-ке, долго не предусматривал ту категорию лиц, необходимость которых в настоящее время вызывается условиями парового движения, образовательный ценз которых поднимает их высоко над прочею командою. Таковы машинисты различных рангов. Только закон 27 октября 1905 го-да определил условия для исполнения обязанности судовых механиков и их помощников[582]. Электрическое освещение предполагает наличность монтеров.
3. Далее идут матросы, которых закон называет мореходцами, водоходцами, корабельными служителями[583]. Они или приурочиваются к какому-нибудь определенному занятию на судне, или нанимаются для всяких вообще услуг, связанных с техникою мореплавания. К ним нельзя предъявлять требования особых технических сведений, например по управлению пароходной машиной, на них нельзя возлагать обязанностей по нагрузке или разгрузке. Только в открытом море, где нет особых грузчиков, а необходимость вызывает перегрузку, матросы не вправе уклоняться от исполнения этих обязанностей, чуждых им в порту.
4. Сверх того на судне являются лица, нанимаемые судохозяином или капитаном для выполнения обязанностей, не связанных с техникою мореплавания. Таков, например, доктор, который всегда бывает на больших пассажирских пароходах, фельдшеры, сестры милосердия. Таковы повара, приготовляющие пищу для команды или для пассажиров. Такова мужская и женская прислуга, лакеи, горничные.
Все эти лица связаны с судном, на котором происходит плавание, путем договора, заключенного между ними, с одной стороны, и судохозяином или капитаном, как его представителем, - с другой.
II. Заключение договора. Закон взял на себя определить сущность договора между этими лицами "Договор между корабельщиком и нанимаемыми служителями и водоходцами есть условие, по которому последние соглашаются отправиться на корабле и совершить один или многие пути, выполняя с надлежащею исправностью определенные каждому должности и работы за условленную плату и содержание на таком положении, какое определено законом. В сем договоре корабельщик условливается взаимно во всем там, что надлежит к выполнению с его стороны"[584].
Кто нанимает лиц, входящих в состав морского экипажа? Из приведенного определения договора найма и другой статьи, постановляющей, что капитан сам нанимает себе помощников, боцмана, кашевара и других корабельных служителей[585], следовало бы заключить, что только он один может заключать договор найма. Но такой вывод едва ли будет правилен. Несомненно, капитан может отвергнуть нанятых судохозяином лиц, если, по его мнению, они негодны для мореплавания, он вправе настаивать на увеличении численного состава. Но едва ли можно признать за ним право отвергать всех нанятых судохозяином или его конторою лиц по одному тому основанию, что он желает непременно тех-то, а не иных. Поэтому следует признать, что нанимать может и судохозяин или его контора, но капитан вправе не принять на свое судно лиц, знанию и искусству которых он не доверяет.
С другой стороны, свобода выбора при найме ограничена. Нанимаемые должны удовлетворять определенному цензу и условию подданства.
a. Приглашаемые на роли помощников должны иметь установленные дипломы[586]. Лица, которые берут на себя техническую работу по управлению машинами, должны доказать полученную ими подготовку представлением диплома на звание судовых механиков. На каждом мореходном паровом судне торгового флота, кроме лица, самостоятельно управляющего машинами, должны быть помощники его в определенном законом числе. Дипломы выдаются на звание судовых механиков первого, второго и третьего разрядов[587]. Что касается остального экипажа, то нанятым в его состав может быть каждый, кого только капитан признает для дела подходящим[588].
b. Почти все законодательства выставляют требование, чтобы морской экипаж купеческих судов состоял из своих подданных, т.е. из граждан того государства, чей флаг развевается на судне. Для иностранцев доступ открывается лишь в виде исключения, причем они не должны превышать определенный в законе части. Так, во Франции ¾ матросов должны быть французы, иначе судно перестанет быть французским, так же стоит вопрос в Италии. Напротив, в Англии с 1853, в Германии с 1872 года к команде не предъявляются более требования национальной принадлежности. Наше законодательство проявило по этому вопросу колебания. Прежде дозволено было иметь на судне матросов, не принадлежащих к русскому подданству, не более ¼ всего числа, в 1868 го-ду, в виде временной меры разрешено было иметь матросов и штурманов из иностранцев без ограничения числа, а ныне, по закону 6 мая 1902 го-да, вновь восстановлена прежняя норма[589].
c. При том значении, какое имеет в нашем быту паспортная система, вполне естественно, что нанимающийся должен иметь вид на жительство[590]. За нарушение этого постановления капитан подвергается денежному взысканию и, сверх того, ответствует за всякий вред, ущерб или убыток, который будет причинен этим человеком судну или грузу[591].
Договор найма лиц морского экипажа может быть заключен: а) на срок определенный или b) на срок неопределенный. Срок определенный может быть поставлен в зависимость от истечения известного времени, например на год, или же от окончания рейса. Во всяком случае срочный договор не должен выходить за пределы паспортного срока[592] и того крайнего срока, на какой допустим всякий вообще договор личного найма, т.е. 5 лет[593]. Если же наем совершается на срок неопределенный, или, как выражается наш закон, "на путь неопределительный", то срок найма предполагается помесячный[594].
По нашему законодательству, как и по французскому, в противоположность Германии и Англии, договор между капитаном и нанимаемыми на судно требует письменной формы[595]. Содержание договора подробно указано законом. В нем должно быть означено: а) имя капитана и название судна, также имя каждого порознь нанимающегося, с показанием, в какую должность нанимается; b) место, откуда корабль отправиться имеет, куда именно и по какому пути; с) договорная плата против имени каждого нанявшегося; d) обязанности капитана производить им положенное законом содержание; е) обязанности нанявшихся исполнять все то, что по должности предписано, повиноваться капитану во всем беспрекословно, а допущенный их нерадением вред и убыток удовлетворять вычетом из постановленной платы[596]. Нетрудно заметить особенность письменного договора в данном случае: не каждый договор найма облекается в письменную форму, а в одну и ту же письменную форму облекается ряд заключенных договоров. Чтобы еще сильнее указать на такой характер письменной формы, закон указывает еще, что договор должен быть составлен в двух образцах, причем один образец остается у капитана, а другой у того, кому нанявшиеся вверить пожелают[597]. При такой особенности мы не вправе связывать с нарушением требования закона те последствия, какие по закону соединяются с отсутствием письменной формы. Устранение свидетельских показаний невозможно там, где договор заключается при соучастии в оном акте многих лиц, способных свидетельствовать один в пользу другого.
Такой совместительный (хотя и не коллективный) договор найма может быть в некоторых случаях заменен другой формой. Судохозяевам и капитанам каботажных судов предоставляется на волю заключать с матросами договор или в указанной выше форме, или же в форме расчетных листов с означением в них условий найма[598]. В эти расчетные листы записывается каждая выдача денег, а также вычеты в пользу судохозяина за причинение вреда. Выдача расчетных листов обязывает капитана вести особую книгу для записи производимых им расчетов и платежей служащим[599]. Замена письменного контракта выдачею расчетных листов, разрешенная ныне Русскому обществу пароходства и торговли, может быть допущена Министерством торговли и в отношении других акционерных пароходных предприятий, занимающихся некаботажным плаванием[600].
Нелегко определить, когда, с точки зрения нашего закона, договор должен считаться совершенным и с какого момента стороны признаются связанными. Закон говорит, что для совершения договора требуется: 1) подписание акта, 2) получение задатка и 3) помещение нанявшихся на судне[601]. Следует думать, что как выдача задатка, так и помещение на судне являются следствием договора, момент заключения которого приурочивается к подписанию[602].
III. Исполнение договора служащими. Совершение договора обязывает стороны немедленно приступить к исполнению его. Нанявшиеся должны обнаружить готовность к исполнению договора до отплытия судна и затем в течение всего плавания в точности нести свои обязанности.
Тотчас по подписании договора служащие обязаны взойти на судно и вступить в отправление должности[603]. Однако договор может предусмотреть некоторую отсрочку, вызываемую необходимостью сделать распоряжения по дому, устроить свои хозяйственные и семейные дела, забрать вещи. Всякая задержка готового к отплытию судна может нанести ущерб как судохозяину, так и грузоотправителям. Такая задержка может быть вызвана неявкою нанявшегося к условленному времени. Ввиду той возможности, какую имеет в данном случае исполнительность, закон предоставляет капитану особое право - требовать нанявшегося через полицию, если он не явится на судно в течение трех суток от совершения договора[604].
Вопреки только что указанному принудительному исполнению договора и вопреки общему началу обязательственного права, закон наш допускает для неявившегося возможность отступиться от договора, "остаться и не идти в путь" при условии: а) если он имеет законную (?) необходимость остаться, b) если судно не совсем еще готово к отплытию, с) если он возвратил полученный задаток[605]. Возможность отступления отрезана, когда судно уже вполне готово к отправлению. Неясно, что это за "законная необходимость", которая допускает нарушение договора при неготовом к отплытию судне и не допускает при готовом к отправлению.
Вне указанного сейчас положения закон должен бы признавать возможность для нанявшегося отступить от договора при существенном изменении условий, ввиду которых состоялось соглашение. Таким существенным изменением следует считать: а) перемену капитана и b) перемену пути. И однако наш закон допускает отступление от договора только в случае перемены капитана (по болезни, смерти или по другим причинам), но только пока судно не начало грузиться. С момента начавшейся нагрузки перемена капитана не дает права нанявшемуся отступить от договора. При перемене рейса, решенного после подписания договора, закон не дает вовсе права отступления, а указывает на само собою разумеющееся увеличение платы по соразмерности к удлинению пути[606].
Поощряя отправление судна, устраняя по возможности всякие препятствия, законодательство наше освобождает нанявшегося от личного задержания по требованию заимодавцев, т.е., применительно к современному праву, с него не может быть взята подписка о невыезде, раз судно готово к отплытию[607]. Но капитан должен выдать кредиторам (судебному приставу?) расписку в том, что в уплату долга будет вычитать по временам деньги из причитающейся служащему платы.
В пути обязанности служащих состоят в том, чтобы: 1) исполнять в точности дело, которое поручается им, применительно к принятой ими должности[608]; 2) оказывать капитану повиновение во всем, что относится к должности или работе; 3) во все продолжение пути оставаться на судне и без разрешения капитана не отлучаться с него ни днем, ни ночью при остановках в портах[609]. Если кто-либо из матросов самовольно уйдет во время пути на одной из пристаней, то он лишается всей заслуженной платы, всего имущества своего, оставленного им на судне, и обязывается еще возместить капитану все, что тот заплатит свыше условленной с ним платы нанятому вместо него. Сверх того, он подвергается тюремному заключению, как за побег[610].
IV. Вознаграждение служащих. Плата служащим на судне может быть определена договором на различных основаниях: 1) плата за целый рейс, 2) плата по времени, 3) участие в прибыли. Последняя форма вознаграждения, весьма частая прежде, при товарищеском складе отношений на судне, в настоящее время выходит из употребления. Предполагаемое этим видом вознаграждения допущение матросов в обозрению дел и книг мало согласуется с современным общественным отделением капитана от матросов и тою дисциплинарною властью, какая ему вручена в отношении служащих. Этот вид платы сохранился главным образом в рыболовном и китоловном промысле, где степень усердия со стороны служащих способствует сильно увеличению доходности и где капитан по своему общественному положению мало выдвигается над остальным вспомогательным персоналом.
Уходя на долгое время в море, поступивший на пароходную службу оставляет свою семью без средств существования. Идя навстречу естественному опасению нанявшегося за свою семью, закон обязывает выдать каждому подписавшему договор задаток. Размер этого обязательного задатка определен законом: он равен месячной плате при найме на срок, он составляет ¼ всей платы при найме на рейс[611]. Постановление закона было бы совершенно подорвано, если бы на этот задаток обратили свое взыскание кредиторы, от которых ускользает должник. Вот почему закон признает задаточные деньги неприкосновенными, освобождает их от действия исполнительного листа[612].
Когда должна быть выдана вся остальная сумма причитающегося вознаграждения? Когда служащие работают из участия в прибыли, очевидно, полное вознаграждение может быть выплачено только по окончании предпринятого плавания. При условленном вознаграждении за рейс требовать платы служащий может лишь по возвращении из того рейса, на который был нанят. Наконец, при вознаграждении, условленном по времени служения, плата должна выдаваться, согласно закону, помесячно[613]. Обязанности выплачивать жалованье ежемесячно не противоречит постановление закона, обязывающее капитана при отпуске матроса выдать последнему "заслуженную им по день отпуска или увольнения плату"[614]. В данном случае закон не предоставляет капитану права задерживать вознаграждение до отпуска, но запрещает капитану задерживать вознаграждение при отпуске, если таковое осталось почему-либо невыплаченным или неполученным. Но более затруднений представляет то постановление закона, которым капитану предоставляется по прибытии судна в место назначения выдать матросам заслуженную до тех пор плату в случае исправного и послушного поведения[615]. Явно, закон наш не отличается определительностью. Если во время пути служащий умрет, то капитан обязан выдать заслуженную умершим плату тем, кто докажет свои наследственные права, или препроводить ее вместе с оставшимися вещами в полицию для приобщения к наследственной массе[616].
Вопреки другим законодательствам, которые причисляют вознаграждение матросам к долгам привилегированным при конкурсе судохозяина, наше законодательство не причисляет платы этого вида к долгам первого разряда. Едва ли возможно подвести вознаграждение нанявшихся для отправления обязанностей по мореплаванию под "жалованье и наемные деньги, следующие домашним служителям и работникам за 6 месяцев"[617].
Но зато наш закон сохраняет, в виде исторического воспоминания, безусловно несправедливое постановление старого времени, отражающее былую товарищескую связь. Закон исходит из того принципа, будто вознаграждение служащим на судне производится из денег, выручаемых за наем судна и провоз товаров[618], а отсюда делается логический вывод, что если судно или товар, на нем нагруженный, до расчета со служащими пропадет, сгорит или иначе истребится, то и "плата их тут же пропадает"[619]. Несправедливость и архаичность этого постановления не требуют объяснений.
V. Содержание служащих. Ввиду особенных условий службы на судне продовольствование морского экипажа лежит на обязанности капитана, как представителя судохозяина. Вследствие этого капитан при отправлении в путь должен снабдить судно полным и достаточным количеством добрых и здоровых жизненных припасов, какие для служащих употребляются на воде или на море[620]. Во Франции удостоверение достаточности пищевых запасов производится путем официального освидетельствования. У нас это дело капитана, который несет сам всю ответственность за количество и качество пищевых запасов.
Вид и мера припасов, которых имеет право требовать матрос, независимо от всякого предыдущего соглашения, определяется не усмотрением капитана или служащих, хотя закон и говорит, что припасов и пресной воды следует давать столько, "чтоб были довольны". Законом установлена норма, меньше чего капитан не должен выдавать и более чего матросы не вправе требовать. Эта норма обусловливается содержанием, положенным для дневной порции матроса русского военного судна[621]. Замена одного вида припасов другим допускается только с согласия служащих.
Капитану запрещается убавлять порцию припасов, за исключением случаев крайней необходимости. Если условия плавания привели к истощению запасов и явилась опасность, что их не хватит до конца пути, капитан может уменьшить порционное довольствие, но должен сделать его не иначе как по выслушивании мнения старших служащих. По прибытии же в порт все недоданное в натуре должно быть выдано матросам в деньгах[622].
В случае неудовольствия по причине отпуска жизненных припасов в неполном количестве или в худом и нездоровом качестве, служащие на судне могут сделать о том представление капитану. При отказе с его стороны удовлетворить их справедливые претензии, служащие, "не выходя из послушания и продолжая отправлять свою должность, могут, по прибытии судна в порт, принести жалобу на капитана"[623]. Эта жалоба в иностранном порте подается русскому консулу, а в отечественном порте - "установленным порядком", очевидно, судебным. Если обнаружится, что порционное довольствование было сокращено капитаном, то служащие вправе требовать с него денежного удовлетворения в размере недоданного в натуре.
VI. Возвращение служащих. Различные причины могут привести к тому, что служащий принужден будет остаться в чужом иностранном порте. Закон возлагает на судохозяина обязанность предоставить служащему средства к возвращению на родину (rapat-riement).
Это может наступить вследствие того, что служащий заболел и остался для излечения в иностранном городе[624]; что служащий оказался неспособным к той должности, которую он взялся исполнять; что служащий вследствие своего поведения требует удаления его с судна[625]; что судно было продано за границею по распоряжению судохозяина или по неспособности продолжать путь от ветхости или от бури[626]. Наше законодательство не различает тех случаев, когда оставление служащего в чужой стране вызывается виною судохозяина, например при продаже судна вполне годного, от тех случаев, когда это оставление не обусловливается вовсе виною судохозяина, например при случайной болезни служащего или при кораблекрушении. В этом отношении наше законодательство примыкает к законодательствам Франции и Германии[627] и отличается от английского права, которое возлагает на судохозяина издержки по возвращению служащего только в тех случаях, когда оставление на чужбине вызвано виною капитана. Так как указанный выше принцип возложения издержек на судохозяина установлен законом лишь в отношении иностранных портов, то оставление служащего в одном из русских портов обязывает судохозяина принять на себя расходы по возвращению только тогда, если оставление было вызвано его виною.
Возвращение рассчитывается на тот порт, откуда судно вышло[628]. Это положение основано на вероятности, что состав команды набран именно в этом месте. Но в действительности такое предположение может потерять почву, если экипаж пополнялся в пути или если, при правильных постоянных рейсах между несколькими пунктами, трудно установить пункт начального отправления. Поэтому, принимая ту мысль, которая была у законодателя при создании нормы, мы должны прийти к заключению, что на судохозяине лежит обязанность возвратить служащего в тот порт, где он был нанят. Это решение принимается нашим законодательством в том случае, когда продается судно за границею[629]; частный случай следует обобщить.
Оставление служащего в иностранном порте, равно как и возвращение его на родину осуществляется при участии русского консула. Уволить служащего, хотя бы и по законным основаниям, в иностранном государстве капитан не вправе без письменного разрешения консула[630]. Выдача денежной суммы, необходимой на обратный путь и на содержание в пути, производится при участии консула: или он удостоверяет, что служащий удовлетворен полностью по расчету расстояния и времени, или же он сам получает эти деньги от капитана для передачи служащему, например в случае тяжкой болезни[631]; или же консул сам отправляет оставленного капитаном "тайно и с намерением" на казенный счет, а затем эти издержки подлежат взысканию с судохозяина[632].
Правила о возвращении оставшихся за границею матросов за счет судохозяина, установленные в нашем законодательстве, относятся только к русским подданным и не распространяются на матросов иностранных[633]. Впрочем, нередко государства вступают в конвенции о взаимном возвращении матросов.
VII. Вознаграждение служащих за несчастие. Мореплавание соединено с многочисленными опасностями, угрожающими жизни и здоровью моряков. Если современная техника судостроения несколько смягчила угрозу сил природы, противопоставив им искусство, то она же создала новые опасности, состоящие в сложном устройстве самого судна и двигающей его машины. Поэтому служащие в пароходном предприятии подвергаются постоянно возможности потерять жизнь или понести увечье, последствием которых может быть материальная необеспеченность самого служащего или его семьи.
Поэтому уже закон 1781 года, рассчитанный на парусные суда, предусматривал случаи, когда матрос при отправлении должности получит увечье, раны или повреждение. Закон обязывал капитана не только оказать немедленно пострадавшему помощь, но и возместить ему все издержки, каких потребует лечение. При увечье, выраженном в потере члена, служащий мог требовать от капитана двойной по договору платы "за счет хозяина корабля"[634]. Закон 25 января 1878 года ввел у нас новые положения об ответственности железнодорожных и пароходных предприятий за вред и убытки вследствие смерти или повреждения в здоровье[635]. Спрашивается: в каком соотношении находится этот общегражданский закон к специальным постановлениям морского устава?
Принцип ответственности, устанавливаемый ст. 683 и выражающийся в возложении на пароходное предприятие доказывания своей невиновности, должен получить полное применение к пароходным предприятиям, потому что ст. 683 закон позднейший по времени и потому что он предусматривает морское плавание. Следовательно, в случае увечья или смерти матроса, не он или его семья должны доказывать, что несчастие случилось не по его собственной вине, а пароходное предприятие обязано доказывать, что несчастие произошло: а) не по вине управления предприятия или его агентов или же б) вследствие воздействия непреодолимой силы.
Что касается размера ответственности, то здесь возникают два вопроса. Прежде всего, возможно сомнение, обязывается ли пароходное общество выдать потерпевшему увечье двойную плату, применительно к ст. 290 Устава торгового, или же, согласно ст. 683 и 661, обеспечить существование его и его семейства. Так как ст. 683 рассчитана на мореплавание, то к несчастным случаям, происшедшим на морских пароходах, должны применяться не только ст. 683, устанавливающая распределение доказательств, но и указанная в ней ст. 661, устанавливающая объем ответственности. Второе сомнение способно возбудить столкновение между ответственностью, определенною по ст. 683, с ограниченною ответственностью судохозяина за ущерб, причиненный неправильными действиями или упущениями капитана. Наша практика склонилась к мысли, что общая ст. 683 т. Х ч. 1 неприменима там, где действует специальная ст. 241 т. XI ч. 2 Устава торгового[636]. Но такое сопоставление общего и специального законов было бы правильно, если бы в общей норме не предусматривались и те специальные условия, на которые была рассчитана предшествовавшая по времени специальная норма. Поэтому следует признать, что принцип ограниченной ответственности не может иметь применения к несчастным случаям, имевшим место при эксплуатации морского пароходного предприятия и повлекшим за собою потерю или ослабление трудоспособности матроса.
Для применения ответственности по ст. 683 необходимо, чтобы несчастный случай произошел при эксплуатации пароходного предприятия. Отсюда следует, что несчастье, происшедшее на парусном судне, не поддается применению этой статьи и остается под действием специальных норм морского права. С другой стороны, мало, чтобы несчастие случилось со служащим на морском пароходе, необходимо, чтобы оно произошло при эксплуатации предприятия. Если раньше наша практика понимала эксплуатацию в широком смысле, признавая ее не в смысле техники предприятия, а в смысле свойств предприятия[637], то в настоящее время под этим выражением понимается не вообще хозяйственная сторона предприятия, а только техническая[638]. Применительно к тому взгляду приходится признать, что обжог паром, происшедший с кочегаром, или падение с мачты посланного на нее матроса дают основания для ответственности пароходного предприятия по ст. 683. Напротив, падение матроса под тяжестью переносимого груза во время до отправления судна может и не быть признано таким случаем, так как не находится в связи с движением парохода. Такую точку зрения, принятую нашею практикою, следует считать весьма опасною для правильного применения того принципа, который выражен в ст. 683 т. Х ч. 1.
Для возбуждения иска о вознаграждении за вред, причиненный несчастным случаем при эксплуатации морского пароходного предприятия, установлена особая краткая давность, а именно двухлетняя, считая со дня последовавших смерти или повреждения в здоровье.
Примечания:
|
