Список книг

« Предыдущая | Оглавление | Следующая »

Шершеневич Г.Ф.
Курс торгового права. Т. III: Вексельное право. Морское право.

§ 156. Лоцманы

Литература. Lewis, в Handbuch des Handels-See- und Wechsel-rechts, т. IV, стр. 117-122; Mennier, Du pilotage, 1894.

I. Понятие о лоцмане. Если в открытом море капитан, при помощи морских карт, способен сам определить правильное направление судна, то в некоторых местах, как в устьях рек, в узких проливах, в портах, необходима помощь со стороны лиц, которые бы хорошо знали все подробности и изменения того сравнительно неширокого пути, по которому судно неизбежно должно идти. Нередко, когда порт имеет не только торговое, но и военное назначение, безопасный путь составляет тайну, которая может быть известна только определенному кругу лиц, без помощи которых плавание соединено с риском. Это содействие капитану оказывают специальные знатоки местного фарватера - лоцманы[639]. Под этим именем, следовательно, понимаются морские деятели, которые поставили своим промысловым занятием проводку чужих судов через известные опасные места.

В настоящее время из русского законодательства исключено то разделение лоцманов на два вида, которое существовало раньше: а) на нанимающихся на весь путь и b) прибрежных, портовых[640]. Лица, которым поручается заведование рулевой частью, собственно штурманы, входят в состав морского экипажа, тогда как лоцманы, вступая на судно лишь на короткое время, для исполнения одной точно определенной задачи, не могут быть причисленными к корабельной команде.

Даже более, закон наш придает лоцманскому промыслу должностной характер. В самом деле, лоцман приступает к выполнению своих обязанностей не иначе как по принесении присяги[641]. К обязанностям лоцманов, сверх проводки судов, закон относит: производство в портах промеров рейда и фарватера; наблюдение за правильностью ограждения фарватера; участие в постановке вех и бакенов; наблюдение, при проводке судов, за тем, чтобы балласт или угольный мусор не выбрасывались на фарватерах, рейдах, в гаванях и реках[642]. Все это функции чисто должностного характера. За свои проступки лоцманы могут быть подвергнуты "ближайшим их начальством" дисциплинарному взысканию в виде штрафа или ареста[643]. Каждое лоцманское общество имеет печать с изображением государственного герба[644]. Наконец, в порты, где это окажется необходимым, лоцманы определяются от правительства и получают содержание от казны[645]. Эти данные не оставляют сомнения, что обязанности лоцманов, с точки зрения нашего законодательства, облекаются должностным характером.

Условия для поступления в число лоцманов заключаются в следующих требованиях: 1) возраст не ниже 21 года для поступающих в лоцманы и не меньше 16 лет для поступающих в лоцманские ученики; 2) русское подданство, приобретенное по крайней мере за 5 лет до поступления; 3) физическое здоровье; 4) трезвое поведение и добрая нравственность; 5) основательное знание местных фарватеров и течений, удостоверенное перед портовым управлением[646].

II. Организация лоцманов. Хотя закон не исключает возможности для лоцмана работать отдельно[647], но в действительности лоцманы почти всюду образуют особые общества. И это весьма понятно, - только большое соединение лиц на началах круговой поруки создает твердую почву для ответственности, а следовательно, и для доверия. Лоцманские общества образуются и действуют на основании частных уставов, утверждение которых зависит от Морского министерства[648]. Правила отдельных уставов не должны противоречить указаниям закона.

Общество лоцманов состоит из лоцманов и лоцманских учеников. Прием в члены лоцманского общества производится по приговору общества, который требует еще утверждения со стороны лоц-командира[649]. Лоцман, поступающий в члены общества, обязан представить на случай аварий, могущих произойти по его вине, денежное обеспечение в размере, определяемом в уставе общества. При выходе лоцмана из общества ему возвращается внесенное им обеспечение в сумме, числящейся за ним ко дню его увольнения, но без процентов, которые остаются за обществом[650].

Соответственно тому, суммы, принадлежащие обществу, распределяются по капиталам, общему и аварийному. Из общего удовлетворяются расходы общества, аварийный же капитал, образуемый из взносов, предназначается на производство вознаграждения судохозяевам за убытки по авариям, причиненным по вине лоцманов[651]. На возмещение убытков, причиненных судохозяину по вине лоцмана, поступает прежде всего взнос этого последнего, числящийся в аварийном капитале. При недостаточности его - аварийный капитал общества, но не свыше половины всего размера. Если и это окажется недостаточным, то привлекается к делу особый запасный капитал общества, опять-таки не свыше половинного размера. Это есть предел ответственности лоцманского общества за убытки, причиненные кем-либо из его членов[652]. За этими границами как само общество, так и отдельные лоцманы свободны от денежной ответственности.

В порядке надзора лоцманы причисляются к лоцманским округам, которых шесть: Беломорский, Балтийский, Кронштадтский, Черноморский, Каспийский и Восточный[653]. Начальники лоцманских округов осуществляют свой надзор через лоц-командиров или лоцманских старшин[654].

На фарватерах, где действуют лоцманские общества, отдельным лоцманам заниматься проводкою судов воспрещается[655]. Это не значит, чтобы в такой местности капитаны не могли пользоваться услугами частных проводников, но лоцман, как таковой, не будет допущен местным начальством к отправлению своих обязанностей. От лоцманских обществ закон считает нужным отличать лоцманское товарищество как соединение отдельных лоцманов, основанное на письменном договоре, который утверждается начальником лоцманского округа[656].

III. Пользование услугами лоцмана. Участие лоцманов в проводке судна по тем местам, где таковые учреждены, может быть построено на начале факультативном или на начале принудительном. Принудительное пользование лоцманом (compulsory pilot) имеется тогда, когда капитан вынужден принять его на судно под угрозою уголовных или гражданских последствий за нарушение. Факультативное пользование предоставляет на усмотрение капитана, прибегнуть ли к услугам опытных лоцманов или же, надеясь на свои знания и опыт, вести самому судно по опасному месту.

Во Франции морские суда, за исключением сравнительно небольших, совершающих обычные прибрежные рейсы[657], при входе и выходе в места и из мест, где учреждено лоцманство (le pilotage), обязаны пользоваться услугами лоцманов. Едва ли правильно понимают это требование юристы, утверждающие, что принудительность сводится к обязательной оплате труда лоцмана, которая совместима с отказом капитана принять на борт подъезжающего лоцмана[658]. Тогда это было бы промышленно-монопольное, а не полицейское учреждение. В Германии вопрос не получил одного решения, а зависит от местностей. Так, в канале императора Вильгельма, в устье Везера, принятие лоцмана обязательно (Zwangslotsen), в других местах (в Гамбурге с 1897 года) - лишь факультативно.

Обращаясь к русскому законодательству, находим следующее. На судно, идущее с моря или отходящее с рейда, лоцман является не сам, а по требованию капитана[659]. Лоцманам предоставляется исключительное право провода судов на фарватерах, предназначенных для их деятельности, следовательно, если капитан пожелает потребовать проводника, выбор его ограничен[660]. В случае неявки лоцмана, капитан может пригласить и частного проводника[661]. Если капитан, имея на судне лоцмана, поручит проводку судна лицу, не принадлежащему к числу местных лоцманов, то обязан сполна заплатить лоцманам причитающуюся им плату[662]. Если капитан, вызвав лоцмана на идущее с моря судно, не пожелает воспользоваться его услугами, то уплачивает ему установленную плату за провод судна[663]. Таким образом, закон угрожает капитану необходимостью заплатить за услуги вытребованного лоцмана, хотя бы услугами его не воспользовались - потому ли, что капитан решился сам вести судно, потому ли, что он прибег к помощи частного проводника. Наш закон не упоминает о случае, когда лоцман вовсе не был затребован и когда, по французскому праву, приходится все же платить. Не иначе обстоит дело и со стороны уголовной санкции. Уголовное наказание грозит капитану, который при проездах в фарватерах не возьмет без всяких уважительных причин проводников или лоцманов, но применение кары предполагает, по тому же закону, проявление нерадения[664]. Следовательно, если судно прошло без всяких происшествий, капитан не может быть привлечен к уголовной ответственности, а если даже и случилось несчастие, капитан может оправдываться тем, что сам знал хорошо фарватер или имел на судне знающего человека. Все эти данные нашего законодательства приводят к заключению, что оно в деле пользования услугами лоцманов придерживается начала факультативности. Этот вывод подтверждается еще указанием, что в некоторых портах, рейдах и каналах взятие лоцмана может быть признано обязательным по соглашению Морского министерства с Министерством внутренних дел и Министерством торговли и промышленности[665]. В развитие этого постановления, в некоторых местностях даны инструкции, разрешающие органам водного надзора останавливать суда, идущие без лоцмана.

Приглашение лоцмана на судно не устраняет ответственности капитана, но ограничивает ее. Закон продолжает считать капитана даже в присутствии лоцмана ответственным за управление судном[666]. Следовательно, лоцман отвечает за то, где судно должно идти, а капитан - за то, как оно пройдет по этому пути. Если судно наскочит на мель - это вина лоцмана, если судно при неудачных поворотах наваливается на другое судно - это вина капитана[667].

Капитан, не воспользовавшийся услугами местных лоцманов, отвечает за происшедшее несчастие, если нарушил при этом требования предосторожности, если обнаружил в этом самонадеянность[668]. Он отвечает за culpa, хотя бы и levis, но не отвечает за casus.

Присутствие на судне лоцмана и пользование его услугами при прохождении судна, несмотря на создаваемую тем ответственность лоцманского общества, нисколько не изменяют того общего начала, что перед потерпевшими ответственными являются всегда судохозяин и капитан. Если входящее в порт судно причинило вред другому судну, стоящему в порте, то потерпевший судохозяин, не входя в рассмотрение того обстоятельства, был ли приглашен лоцман или нет, проявил ли капитан нерадение или имел место чистый случай, предъявляет иск о вознаграждении прежде всего к капитану[669]. Если капитан докажет, что с его стороны, несмотря на уклонение от услуг лоцмана, не было проявлено неверности или нечестности, недостатка искусства и знания, то иск поворачивается к судохозяину. Последний же, по праву регресса, может перенести уплаченное им потерпевшему на лоцманское общество[670].

IV. Ответственность лоцманов. Лоцман, взявший на себя провести судно в местности, знание которой для него обязательно, должен приложить ту степень внимания и проявить ту степень знания, какие могут быть предположены в нем, профессионально занимающемся проводкой судов. Если не встречается противодействия со стороны капитана[671] или не будут даны капитаном неверные сведения относительно осадки судна[672], то лоцман отвечает за всякий вред и убытки, какие явятся последствием неправильно выбранного пути[673]. Эта ответственность начинается с того момента, как лоцман принял судно к проводке, и продолжается до тех пор, пока судно не станет в безопасном месте на рейде, в порте или у пристани.

Если лоцман принадлежал к лоцманскому обществу, то ответственным перед судохозяином является непосредственно лоцманское общество, к которому иск и предъявляется[674]. Осуществление этого права на иск, принадлежащего судохозяину, лежит на обязанности капитана, как его представителя[675]. Лоцманское общество ответственно перед судохозяином, но не перед грузоотправителями, хотя бы и потерпевшими от аварии, потому что грузоотправители чужды отношению между лоцманом и капитаном.

Мы видели, что не весь капитал лоцманского общества может быть привлечен к ответственности, а при единичных лоцманах требование судохозяина о возмещении причиненных ему убытков едва ли может считаться достаточно обеспеченным. Но, конечно, эта недостаточная обеспеченность права требования, принадлежащего судохозяину, сама по себе не в состоянии обосновать субсидиарной ответственности казны[676]. Но такая ответственность казны, в лице морского ведомства, вытекает из должностного характера деятельности лоцманов. Следовательно, за вред и убытки, причиненные лоцманами как агентами государства, может быть привлечена казна, субсидиарно, если лоцманы организованы в общество, и непосредственно, если они выполняют свои обязанности в отдельности.

V. Вознаграждение лоцманов. Вознаграждение лоцманов за оказываемые ими услуги определяется не добровольным соглашением, а таксою, устанавливаемою в уставах лоцманских обществ, а также особыми правилами, издаваемыми по соглашению трех министерств[677]. Требование лоцманом платы свыше установленной составляет нарушение его служебного дола, принятие платы ниже установленной создает его ответственность перед лоцманским обществом. Во время пребывания лоцмана на судне он получает безвозмездно пищу и помещение, отдельное от команды[678].

Кроме вознаграждения собственно за проводку судна, лоцман имеет право требовать дополнительных доплат: 1) если за противным ветром, туманом, низкой водой или по другой подобной причине лоцман будет задержан на судне, то за все время задержания он получает особое вознаграждение в размере, определенном в установленном порядке[679]; 2) если капитан даст неверные сведения об углублении судна или его вместимости, то подвергается денежному штрафу в пользу лоцмана, взысканию в двойном размере против платы, причитающейся за провод[680].

Примечания:

[639] Lotsen, Pilotes.

[640] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, изд. 1893, ст. 315 (в изд. 1903 года показана исключенной).

[641] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 307.

[642] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 313.

[643] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 322.

[644] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 339.

[645] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 303.

[646] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 308.

[647] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 306.

[648] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 323.

[649] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 329.

[650] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 335.

[651] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 333.

[652] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 334.

[653] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 299.

[654] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 328.

[655] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 340.

[656] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 349–351.

[657] По закону 12 мая 1905 года паровые суда вместимостью не свыше 150 тонн и парусные суда вместимостью не свыше 100 тонн.

[658] Lyon-Caen и Renault, Traité de droit commercial, т. V, стр. 400.

[659] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 352.

[660] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 311.

[661] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 356.

[662] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 357.

[663] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 358.

[664] Т. XV, Уложение о наказаниях, ст. 1242.

[665] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 311.

[666] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 359 и 360.

[667] Реш. 4 Деп. Прав. Сен. 1895, № 67.

[668] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 232 и 233.

[669] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 240.

[670] Реш. Гражд. Кас. Деп. 1885, № 38.

[671] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 364.

[672] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 354.

[673] Т. XV, Уложение о наказаниях, ст. 1255.

[674] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 333.

[675] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 234.

[676] Реш. 4 Деп. Прав. Сен. 1889, № 578.

[677] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 312.

[678] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 367.

[679] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 368.

[680] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 355.