Список книг
|
« Предыдущая | Оглавление | Следующая » Шершеневич Г.Ф.
Курс торгового права. Т. III: Вексельное право. Морское право.
§ 152. СудохозяинЛитература. Wagner, Handbuch des Seerechts, т. I, стр. 147-223; Rehme, Die geschichtliche Entwicklung der Haftung des Rheders, 1891; Gertz, Die Haftung des Rheders aus fremden Verschulden, 1895; Cresp и Laurin, Droit mari-time, т. I, 1884, стр. 300-456; Proud'homme, Etude sur la responsabilité des proprietaires des navires, 1892; Thiébaut, De la responsabilité des propriétaires des navires et des armateurs, 1894; Maclachlan, A treatise on the merchant shipping, 1880, стр. 94-129; Hart, The Liability of Shipowners at Common Law, 1889; Aicardi, Obblighi del proprietario di nave, nascenti degli atti del capitano, 1888; Recco, Le limitazioni alla responsabilita degli armatori ("Arch. giur.", т. LIX, 1897); Гольдмерштейн, Морское право (ответственность судохозяина), 1903; барон Нольде, Об ограниченной ответственности судохозяев по уставу торговому ("Ж. М. Ю.", 1908, N 7 и 8).
I. Общее понятие. Под именем судохозяина[490] следует понимать лицо, которое при помощи судна ведет свой морской промысел.
a. Хозяин тот, кто распоряжается судном как принадлежащею ему вещью. В огромном большинстве случаев это будет собственник судна. Исходя из наблюдаемой действительности, законодательства обыкновенно отождествляют судохозяина и собственника. Только германское право, признав судохозяином собственника судна, служащего ему для его морского промысла[491], распространяет понятие о судохозяине и на того, кто пользуется не принадлежащим ему судном для морского промысла[492]. На самом деле возможны случаи, когда судохозяин и собственник окажутся разными лицами. Это произойдет тогда, когда принадлежащее другому лицу судно нанимается в интересах чужого промысла. Если это сравнительно и редкий случай, то все же нужно иметь в виду указанное отличие, которое способно повлечь за собою некоторые особенные последствия. Судохозяин снаряжает судно сам или поручает другому[493], назначает капитана, нанимает экипаж или поручает это дело капитану, определяет рейсы.
Как представляет себе судохозяина наше законодательство? При внесении судна в корабельный список отмечается имя или фирма и местожительство судохозяина или судохозяев[494]; в случае перехода судна от одного лица к другому судохозяину вменяется в обязанность известить о том ближайшую портовую таможню[495]. Из этого можно заключить, что закон наш под именем судохозяина понимает собственника. Но в то же время закон называет судохозяином лицо, которое еще только собирается строить мореходное судно[496]. Оставляя в стороне это последнее положение, мы должны признать, что с точки зрения нашего закона судохозяин - это собственник. Как же быть, если принадлежащее одному лицу на праве собственности судно нанимается другим в интересах морского промысла? Кто из них будет судохозяином и к кому из них следует приурочить права и обязанности судохозяина? Из той роли, какую вменяет закон судохозяину, явствует, что лицо, не имеющее права распоряжаться судном или на судне, не может быть признано судохозяином.
b. Судохозяин тот, кто помощью судна осуществляет свой морской промысел. Пользование судном не в видах промысла, не с целью извлечения дохода, исключает понятие о судохозяине. Не судохозяин тот, кто имеет судно для своего удовольствия, для катаний (яхта), не судохозяин тот, кто снарядил судно для полярной экспедиции.
Если понятие о судохозяине предполагает наличность промысла, то отсюда еще не следует, что это должен быть торговый промысел. Правда, нормы морского права помещены во второй книге Устава торгового под общим заглавием "о морской торговле". Но, во-первых, морской промысел может быть лишен признака торгового, как, например, рыбная и китовая ловля, организация по снятию судов с мели и с камней. Во-вторых, нормы морского права предусматривают не только сделки, но и иные отношения, создаваемые на почве мореплавания; таковы случаи аварии. Поэтому судохозяина нельзя называть морским купцом[497]. Эти понятия могут совпасть, но могут и разойтись. Они расходятся, когда судохозяин занимается морским промыслом, не отвечающим признаку торговой сделки. Они расходятся и в том отношении, что купец есть глава всего предприятия, тогда как судохозяин есть хозяин данного судна; поэтому хозяин транспортного предприятия, владеющий несколькими пароходами, является многократным судохозяином.
c. Понятие о судохозяине представляло особенно важное значение, когда правительства, руководствуясь соображениями военного характера, относились отрицательно к иностранным судохозяевам. В настоящее время право заниматься перевозкою на морских судах товаров и других грузов и пассажиров предоставляется как всем состояниям российских подданных, так и иностранцам[498]. Однако из этого общего правила имеется довольно существенное изъятие, установленное для каботажного плавания, или прибрежного. Ранее под каботажным судоходством понимался перевоз товаров или пассажиров между русскими портами, лежащими на одном и том же море. Но законом 29 мая 1897 года это понятие расширилось. Теперь под каботажным судоходством понимается перевоз товаров или пассажиров между русскими портами, лежащими как на одном и том же море, так и на разных морях[499]. Каботажное судоходство предоставлено исключительно в пользу русских подданных. В отношении перевозки товаров между российскими портами Балтийского моря с его заливами финляндцы уравнены с русскими подданными. За иностранцами сохранено каботажное судоходство, когда оно имеет своею целью перевозку соли из портов Черного и Азовского морей в порты Балтийского моря[500]
II. Ответственность судохозяина. Как всякий хозяин торгового предприятия отвечает за действия своего вспомогательного персонала, совершаемые в пределах промысла, так и судохозяин ответствен за действия своего ближайшего доверенного, а именно капитана морского судна.
Рассматривая характерные черты ответственности судохозяина, обнаруживаем следующее.
a. Судохозяин несет ответственность за действия своего представителя, насколько они связаны с эксплуатацией промысла. Он отвечает по сделкам, если они совершены в интересах промысла, например капитан закупает уголь для парохода, и не отвечает, если они не связаны с промыслом, например капитан закупает сам товары для продажи их в месте назначения. Судохозяин отвечает за правонарушения, допущенные капитаном, насколько они вытекают из тех действий, которые совершены им в интересах промысла, например в случае столкновения судов, и не отвечает, если, совершая незаконное действие, капитан поступал не в качестве представителя, например ранил на берегу таможенного чиновника.
b. Ответственность судохозяина по нашему законодательству субсидиарна. Судохозяин ответствует, когда сам капитан оказывается к тому несостоятельным[501]. Субсидиарность устанавливается законом только на тот случай, когда имеются налицо действия представителя - капитана. Если договор перевозки заключен грузоотправителем с конторою судохозяина на месте отправления, то иск, вытекающий из этой сделки, может быть предъявлен непосредственно к судохозяину, минуя капитана[502]. Если же иск основывается на договоре, заключенном с капитаном, или вытекает из правонарушений, допущенных им, то предъявление иска к судохозяину встретит отвод по преждевременности[503]. Необходимость обращения к капитану ранее обращения к судохозяину является, конечно, в высокой степени стеснительной. Неудобство такого порядка возросло бы еще больше, если бы под несостоятельностью понимать открытие конкурсного производства, а не простое отсутствие средств, обнаруженное при обращении взыскания в порядке исполнения.
c. Ответственность судохозяина представляется не только субсидиарною, но и ограниченною по сравнению с ответственностью всякого другого предпринимателя, отвечающего за действия своих сотрудников всем своим имуществом. Почти все законодательства ставят ответственность судохозяина в границы стоимости судна, с которым связаны факты, создающие ответственность. Плывущее в море имущество (fortune de mer) обособляется от остального имущества, принадлежащего судохозяину (fortune de terre). Это последнее название не может быть признано удачным, потому что ответственность не распространяется и на остальные морские суда, останавливаясь в границах ценности одного данного судна.
По римскому праву ответственность судохозяина (exercitor navis) в силу actio exercitoria была непосредственной и неограниченной. По actio noxalis судохозяин мог, конечно, отдать взыскателям самого капитана, обыкновенно его раба, если дело шло о причиненном вреде, но это уже было общим явлением римского правового быта. Только в своеобразных условиях средневекового морского транспорта выработался тот порядок ответственности судохозяина, при котором иск должен был первоначально обращаться к капитану, а также тот объем ответственности, который позволял ему, оставив в руках взыскателя остатки корабля (абандон), считать себя в остальном совершенно свободным. Возникновение права абандона объясняется обыкновенно существованием в Средние века товарищеской формы accomenda, при которой купцы, вручавшие капитану капитал для торговых операций, не могли быть привлекаемы к ответственности за пределами вклада. Во всяком случае, уже Consulato del mare знает ограниченную ответственность. Она была признана, в форме абандона, Ordonnance de la marine 1681 года, откуда и перешла в новейшие законодательства.
Французское законодательство признает в настоящее время систему абандона в ее чистом виде[504]. Судохозяин отвечает имущественно за действия капитана и обязательства, заключенные последним в отношении судна и плавания. Оно может, однако, во всяком случае освободиться от обязательств этого рода путем предоставления кредиторам судна и фрахта (par l'abandon du navire et frêt). Той же системы придерживаются законодательства Бельгии, Голландии, Испании, Португалии[505]. Некоторое отклонение представляет германское законодательство. В то время как по французскому праву судохозяин может освободиться от предъявленного к его имуществу взыскания абандоном судна и фрахта, по германскому праву кредиторы судохозяина могут обращать свое взыскание не на все вообще имущество его, а только на судно и фрахт[506]. Значительно большее отклонение представляет английское право. Оно также признает ограниченную ответственность судохозяина, но иначе ставит границы. По незаконным действиям, допущенным капитаном, судохозяин отвечает в размере денежной суммы, пропорциональной размеру судна, по установленной законом оценке, например по 15 или 8 ф. ст. с каждой зарегистрированной тонны вместимости[507]. Но по договорам, заключенным капитаном, судохозяин отвечает всем своим имуществом без ограничения.
Как бы ни различались, однако, законодательства в установлении порядка и пределов ответственности, все они сходятся в признании принципа ограниченной ответственности судохозяина. Чем же можно оправдать это исключение из общего правила, что доверитель отвечает всем своим имуществом за действия своего доверенного, совершенные последним при исполнении и во исполнение данного ему поручения? Историческое основание этой привилегии имеется в той разъединенности судна и судохозяина, которая заставляла его доверяться капитану без всякой возможности следить за его действиями. Но эта разъединенность - дело прошлого. Возможность поддерживать постоянные сношения со своим судном и управляющим им капитаном, которая создается ныне благодаря техническим усовершенствованиям, устраняет целесообразность сохранения в дальнейшем привилегии ограниченной ответственности. Всякое отступление от начал общего права должно быть подкреплено вескими соображениями, вытекающими из настоятельной жизненной потребности сделать исключение.
Обращаясь к русскому законодательству, мы встречаем и здесь принцип ограниченной ответственности[508].
Приступая впервые к законодательному нормированию морской торговли и принимая иностранные образцы, наш законодатель не мог, конечно, отступиться от основных начал морского права, повсеместно принятых. Устав 1781 года предполагает само собою разумеющимся принцип ограниченной ответственности и, исходя из него, разрешает вопрос об ответственности судохозяев-товарищей[509] - "за превосходящее цену корабля или судна не обязаны платить". Абандона еще нет, устанавливается лишь ответственность, ограниченная пределами ценности fortune de mer. О фрахте также не упоминается. В Своде законов на основании Устава о купеческом водоходстве принимаются начала субсидиарной и ограниченной ответственности судохозяина, все равно, единоличного или коллективного. Субсидиарность обусловливается не состоятельностью капитана, а "когда он сам не в состоянии удовлетворить из своей платы". Ограниченность определяется тем, что "количество удовлетворения соразмеряется цене корабля". С изданием в 1845 году Уложения о наказаниях в рассматриваемом вопросе произошло некоторое изменение, так как поощряя приглашение на должности шкиперов лиц, выдержавших испытание, уголовный закон провозгласил, при отсутствии на судне дипломированного капитана, рядом с уголовною ответственностью и неограниченную гражданскую ответственность - "хозяин обязан вознаградить за все убытки и вред, за которые сам корабельщик заплатить будет не в состоянии". Но самая обязанность возмещения вреда являлась только последствием уголовного приговора. Устраняя принцип ограниченной ответственности при отсутствии дипломированного шкипера, закон в то же время при формальном найме шкипера, выдержавшего испытание, освобождал судохозяина от всякой ответственности за действие капитана. Высочайше утвержденное 14 ян-варя 1852 года мнение Государственного Совета подтвердило, что судохозяин, имеющий на своем корабле недипломированного капитана, "обязан исполнить все, чего корабельщик сам не в состоянии заплатить, хотя бы количество вреда и убытков и превосходило даже цену корабля"[510]. Наконец, 29 июня 1853 года был издан закон, вызванный вопросом об ответственности хозяина буксирующего судна. По этому частному вопросу закон в трех статьях выразил как общий принцип ответственности судохозяина, так и исключение для буксирующих судов. Законодатель оказался под сильным влиянием французского права, с его системой абандона, и английского права, с его системой ответственности, ограниченной по ценности. Этот закон лежит в основе действующего законодательства[511].
Система, положенная в основу русского права, способна возбудить сомнение именно благодаря двойственности принятых принципов. С одной стороны, судохозяин может "освободиться от всякой дальнейшей ответственности уступкою своего корабля и полученных им или следующих к получению за тот рейс фрахтовых денег", а с другой - в той же статье признается, что "он ни в каком случае не подвергается ответственности за вред и убытки, корабельщиком его причиненные, сверх суммы, равной цене корабля его, с присоединением к оной и фрахтовых, полученных им, или же следующих ему за тот рейс денег". В первой части принята система абандона, позволяющая судохозяину в случае обращенного на него взыскания предоставить взыскателям судно и фрахт. Во второй части принята система, позволяющая судохозяину в случае обращенного на него взыскания которое превышает стоимость судна и сумму фрахта, отклонить иск за пределами суммы, равной стоимости корабля и фрахта.
Можно признать, конечно, что сочетание двух систем, поставленных рядом, явилось результатом неясного представления законодателей, что они имели в виду ввести систему абандона, но сами же подорвали ее излишним разъяснением. Однако, при всей вероятности такого именно образования текста статьи, необходимо признать, что мы должны толковать закон по его содержанию. Двойственность содержащейся в законе системы дает только тот выход, чтобы признать обязательство судохозяина, вытекающее из его ответственности, альтернативным, с правом выбора на стороне должника. Судохозяин может или а) предложить самое судно с присоединением денежной суммы в размере фрахта, или же b) предложить денежную сумму в размере стоимости судна и фрахта. От него зависит избрать тот или иной способ удовлетворения, и кредитор обязан подчиниться его выбору.
Рассматривая ближе условия применения законов об ограниченной ответственности судохозяина, мы находим следующие моменты.
a. Ограниченная ответственность имеет применение только в отношении морских судов. Хозяин речного судна не вправе ссылаться на ст. 241. Это, по-видимому, совершенно ясное положение необходимо было выставить ввиду тех соображений, на основании которых наша судебная практика находит возможным распространить действие ст. 240 на речное судоходство и руководствуясь которыми легко перенести льготу ст. 241 на судохозяина речного судна. "По отношению к возможности достижения цели закона (ст. 240) морское и речное судоходство не представляют между собою никакого различия", "общее содержание статей не представляет никакого указания на то, чтобы все без исключения постановления этого отделения должны были применяться только к нарушениям по судоходству морскому". Если не считаться с тем, что ст. 240, 241 помещены в Уставе торговом, в отделе о морской торговле, то нельзя не считаться с тем, что закон 1853 года в ст. 3 (ныне 242) сознательно присоединил указание на речные суда, какого указания нет ни в 240-й, ни в 241-й статьях.
b. По каким обязательствам пользуется судохозяин правом ограниченной ответственности? Это вопрос спорный в законодательствах. Ограниченная ответственность может быть предоставлена судохозяину по всем вообще обязательствам его, как контрактным, так и деликтным (капитана), или же применение ее может быть ограничено деликтными (капитана) обязательствами. Первое направление преобладает в законодательной практике[512]. Напротив, наше законодательство допускает ограниченную ответственность только по обязательствам судохозяина, которые возникают вследствие убытков, причиненных "неверностью или нечестностью, или же недостатком искусства и знания корабельщика"[513]. Следовательно, судохозяин вправе ссылаться на ограниченную ответственность только тогда, когда она вызывается виною капитана, обусловленной его незнанием дела или его недобросовестностью, последствием чего оказались убытки для третьих лиц. Если же судохозяину приходится отвечать по договорам, заключенным с третьими лицами капитаном или, помимо его, конторою, агентом, то ответственность его не ограничена. К судохозяину погибшего судна предъявляется требование о платеже за взятый капитаном уголь на одной из остановок - ответственность полная. К судохозяину предъявляется требование о вознаграждении за потопленный при разгрузке по неосторожности капитана товар, принятый по фрахтовому договору, - ответственность ограниченная. Из общего правила о неограниченной ответственности по договорным обязательствам наш закон допускает одно, весьма, впрочем, существенное, исключение: плата, причитающаяся морскому экипажу по договору найма, пропадает вместе с гибелью судна[514]. С другой стороны, из общего правила об ограниченной ответственности судохозяина по деликтным обязательствам наш закон устанавливает одно, также в высшей степени существенное, исключение: в случае вреда или убытка вследствие смерти или повреждения в здоровье при эксплуатации пароходного (и морского) предприятия судохозяин обязан возместить весь причиненный вред[515].
с. Кто пользуется правом ограниченной ответственности? Во-первых, хозяин не всякого судна: хозяин судна, предназначенного к буксирному промыслу, платит за убытки, причиненные по вине капитана, в полном размере без всякого ограничения[516]. Во-вторых, судохозяин, который является в то же время и капитаном (случай нередкий), не может ссылаться на льготную ответственность, потому что таковая предоставлена судохозяину, отвечающему за действия капитана, а в настоящем случае это он сам причиняет убытки третьим лицам. Наконец, в-третьих, возникает вопрос, может ли пользоваться этой льготой судохозяин, который не является в то же время собственником? Установленная законом ограниченная ответственность имеет в своем основании отношение между судохозяином и капитаном, которое остается тем же самым, независимо от прав судохозяина на судно. Очевидно, однако, что абандоном такой судохозяин воспользоваться не может, так как несобственник не вправе уступать другому вещь, а потому ему остается прибегнуть ко второму способу осуществления льготы судохозяина, т.е. предложить вознаграждение не свыше стоимости судна и фрахта.
d. Что составляет содержание обязательства, которое должен выполнить судохозяин, пользующийся льготой ограниченной ответственности? Мы уже видели, что на нем лежит альтернативное обязательство.
1. Он может предложить судно и фрахт. Каждое из этих понятий требует более детального рассмотрения. Судно предлагается в том виде, какой оно имеет в момент предъявленного требования возместить убытки. Судно может иметь весьма жалкий вид вследствие кораблекрушения, оно может совершенно исчезнуть под водою, - это нисколько не устраняет права абандона. Но если судно было застраховано? Вправе ли третьи лица обратить свое требование на страховое вознаграждение? Германская, английская и французская юриспруденция дают на этот вопрос отрицательный ответ. Вопрос этот, во всяком случае, сомнительный, и едва ли правильно причислять страховое вознаграждение к fortune de terre потому только, что из этого имущества уплачивались премии. Если признать, что третьи лица в случае гибели судна не вправе обращаться к страховому вознаграждению, то позволительно сомневаться, обязано ли страховое общество платить страхователю, потому что оно может доказывать, что с гибелью судна судохозяин не терпит ущерба, который составляет условие страхового платежа. Что касается фрахта, который присоединяется к судну, то вычисление его возбуждает ряд вопросов как у нас, так и на Западе. Следует ли иметь в виду брутто-фрахт, т.е. всю плату, полученную за провоз, или нетто-фрахт, т.е. ту часть платы, которая составляет чистую прибыль? По общепризнанному взгляду, следует считаться с валовым фрахтом. Выдаче подлежит как фрахт уже полученный, так и следующий за тот рейс. С выражением "тот рейс" открывается новый ряд вопросов, способных затруднить вычисление его размера. Тот ли это рейс, когда причинен вред, или тот, когда предъявлено требование? Как производить вычисление при найме "туда и обратно"?
2. Судохозяин может предложить денежную сумму, равную цене корабля и фрахта. По какому моменту должно производиться уравнение? Следует ли принимать во внимание ту стоимость, какую имело судно в момент отплытия в злополучный рейс? При молчании закона такое предположение являлось бы совершенно произвольным. Поэтому необходимо признать, что эта та стоимость, какую имеет судно в момент предъявленного к судохозяину требования. Оценка предельной суммы ответственности производится по состоянию судна в соответствующий момент. Следовательно, эта сумма может быть равна нулю, если судно совершенно погибло.
Примечания:
|
