Список книг

« Предыдущая | Оглавление | Следующая »

Шершеневич Г.Ф.
Курс торгового права. Т. III: Вексельное право. Морское право.

§ 151. Общие начала

Литература. Götz, Die Verkehrswege im Dienste des Welthandels, 1888; Philippovich, Grundriss des politischen Oekonomie, ч. 2, 1907, стр. 9, 17-21, 82-108; Lindsay, History of Merchant Shipping and Ancient Commerce, 4 т., 1874-1876; Fitger, Die wirthschaftliche und technische Entwicklung der Seeschiffahrt, 1902; Pappenheim, Die geschichtliche Entwicklung des Seehandels und seines Rechts ("Schriften des V. f. Soc.-pol.", CIII, 1903); Consoli, Introduzione allo studio del diritto commerciale nautico, 1888; Bensa, Il diritto marittimo e le sue fonti, 1889; Colin, Navigation commerciale, 1901; van der Borght, Verkehrswesen, 1894; Desjar-dins, Introduction historique à l'étude du droit commercial maritime, 1890; Wagner, Handbuch des Seerechts, т. I, 2-е изд., 1906 (без изменений), стр. 1-143; Franck, L'unification du droit maritime et la conference diplomatique de Bruxelles ("J. de droit intern. fr.", т. 34); Verneaux, Des travaux et résultats relatifs à l'unification du droit maritime de 1897 à 1907 ("J. de droit int. privé", т. 35); Brodmann, Kritische Betrachtungen über die neuesten Vorschläge zur Beseitigung nationaler Unterschiede im Gebiete des privaten Seerechts ("Z. f. g. HR.", т. 59); Садовский, Международная Брюссельская конференция по морскому праву ("Ж. М. Ю.", 1906, N 8); Aperçu hitorique sur le développement de la marine marchande russe, 1907 (изд. Мин. торг. и пром.).

I. Понятие о морском праве. Под именем морского торгового права в широком смысле понимается совокупность юридических норм, действию которых подчиняется торговое мореплавание. При всем широком значении данного определения, оно все же не охватывает нормирования всего плавания по морю.

a. Торговое морское право стоит рядом с военным морским правом, которое подчиняется действию особых правил.

b. Торговое мореплавание имеет своею основною задачею транспорт, т.е. перемещение товаров и лиц из одного места в другое средствами морского передвижения. К торговому мореплаванию могут быть причислены все отношения, связанные с этой основной целью, например буксирный промысел, страхование. Но торгового характера лишены такие морские предприятия, которые ставят себе задачею не перемещение благ, а их добывание из моря, каковы рыбная, китовая ловля, искание жемчугов, раковин, губок. Однако насколько суда, занятые морскою добывающею промышленностью, приходят в соприкосновение с судами, занятыми морским транспортом, они подчиняются также действию норм специального морского права (авария). Отвергая за морскою добывающею промышленностью признаки торгового мореплавания, мы должны были бы признать, что личные отношения по найму между судохозяином, капитаном и экипажем определятся не нормами морского права, а общего гражданского права. Но такой вывод не соответствовал бы духу нашего морского законодательства, которое рассчитано на всякое промышленное мореплавание, а не только на торговое мореплавание. Другими словами, морское право противополагает себя только военному морскому праву.

Нормы, которым подчиняется торгово-промышленное морское право, разделяются по содержанию своему на виды.

1. Публичное морское право, составляющее отрасль административного права, определяет отношение государства к торговому мореплаванию. Сюда относятся меры содействия кораблестроению, надзор за эксплуатацией морского промысла, организация торговых портов, постановления об учреждениях по спасению погибающих от кораблекрушения, поощрение национального флага.

2. Частное морское право, составляющее отрасль гражданского, ближайшим образом торгового права, определяет частные отношения, создаваемые торгово-промышленным мореплаванием между различными участниками его. Сюда относятся договор по перевозке товаров из одного места в другое, по застрахованию товаров или судна, по найму всех лиц, необходимых для морской эксплуатации.

3. Международное морское право определяет отношения между различными государствами, возникающие по поводу торгового мореплавания в мирное и военное время. Оно имеет характер публичный, насколько разрешает вопросы о свободе плавания по морю, о блокадах, о каперах, о нейтральном грузе. Оно носит частный характер, насколько определяет отношения, возникающие между частными лицами на почве договоров, заключаемых в связи с торговым мореплаванием.

II. Развитие морского транспорта. В Средние века мы встречаемся с зачатками современного морского транспортного дела. Торговое мореплавание этого времени, и по техническим и по экономическим условиям, ограничивалось береговыми рейсами. Трудно было решиться выплыть в открытое море при той технике судостроения, которая не обеспечивала небольшое деревянное судно против напора ветра и волн, при том состоянии судоуправления, когда судно не преодолевало стихию, а подчинялось ей, плыло по ветру и течению, при полном неумении определять место нахождения. С экономической стороны плавание непосредственно через море не вызывалось потребностями. Экономические связи устанавливались в то время главным образом по европейскому берегу Средиземного моря, которым вполне удовлетворяло береговое плавание.

Эти условия мореплавания придавали ему ряд характерных черт и соответственно налагали свою печать на отношения, создававшиеся на почве морского транспорта. Прежде всего плавание того времени, вследствие устройства судов, зависимости от ветра, необходимости идти извилистым берегом, отличалось крайнею медленностью. Достаточно указать, что еще в XV столетии переход от Черного моря до Гибралтарского пролива требовал четырех месяцев. С этим связывалась продолжительность оборота товара и вложенного в него капитала. При всей осторожности, даже береговое плавание придавало морской торговле характер особенной рискованности. Бури, легко бьющиеся утлые суда, пираты, караулившие проходящие суда за скалами, отсутствие государственного содействия - все это создавало такой риск, который требовал высокого вознаграждения на капитал, вложенный в это дело. Отсутствие современных нам способов поддерживания связей с судном путем телеграфа создавало полную разобщенность между теми, кто отправлял судно и товары, и теми, кто их сопровождал. При медленности движения эта разобщенность могла продолжаться долгое время, а рискованность плавания могла за этот промежуток создать плывущим такие опасные положения, которые ставили их в особенно ответственное положение, но вместе с тем и требовали чрезвычайных полномочий. Сопоставляя морские суда того времени с современными нам, мы имеем, конечно, основание считать вместимость их ничтожною. Но, сравнивая грузоподъемность морских судов того времени с сухопутными средствами перемещения товаров того же времени, мы должны признать ее весьма значительною. А с этим связано то последствие, что при незначительных оборотах отдельных купцов морские суда при своем отправлении впервые потребовали того стечения грузоотправителей, которое не соответствовало сухопутной перевозке.

Указанные сейчас характерные черты вызвали в области морского транспорта такие юридические отношения, такие сделки, которые были чужды твердой земле. Хотя впоследствии сухопутная торговля позаимствовала от морской некоторые юридические положения (например, страхование), но развитие правовой стороны транспорта должно было, по приведенным причинам, идти отдельно в морской и в сухопутной торговле и благоприятствовать обособлению морского права.

Рассматривая организацию морского транспорта в разные моменты его развития, мы замечаем, что она строилась на разных юридических основаниях. В античном мире таким основанием служит право на рабский труд, в Средние века - товарищеское начало и в Новое время - наем свободного труда.

Товарищеское начало, являющееся характерным для средневековой организации морского транспорта, принимало, одновременно или последовательно, различные формы. Товарищество создавалось на стороне экипажа с капитаном во главе. Это была группа моряков, которая общими средствами приобретала судно для того, чтобы оно служило источником дохода и средств их существования. Судохозяева, они же матросы и распорядители, выбирали из своей среды начального товарища и предлагали свое судно и свои личные услуги купцам, которые грузили товары на нанятое судно и сами отправлялись с ним, если не всегда лично, то через доверенного. Здесь судно ищет груза. Товарищество могло образовываться на стороне грузоотправителей. Несколько купцов, имеющих товары, заготовленные для отправки в одно и то же место или по одной и той же линии, вступали в соглашение о совместном предприятии. Когда груза, приготовленного к отправке, скапливалось достаточное для нагрузки количество, купцы подыскивали подходящее судно, покупали его или нанимали полностью. В последнем случае самый собственник судна, получивший плату за наем, совершенно устранялся от дальнейшего участия и освобождался от всякой ответственности. Грузоотправители сами снаряжали судно, сами нанимали моряков, вручая одному из них и главную роль. Здесь груз нашел свое судно.

Эти основные типы товарищеских соединений подвергались различным видоизменениям, сопоставляя и противопоставляя различные интересы. Следы товарищеской организации еще долго сохранялись даже тогда, когда основы совершенно изменились. Воспоминанием товарищества являлась так называемая малая авария, которая распределяла портовые расходы между судохозяином и грузохозяевами в ⅓ и в ⅔ всей суммы[476]. Тем же началом проникнуто юридическое положение капитана, который по отношению к грузохозяевам рассматривался не как представитель судохозяина, а как непосредственно ответственное лицо, обязанное отвечать по искам, возникающим из перевозки. Тем же направлением проникнуто положение, в силу которого вознаграждение всех служащих на судне зависело от успешности плавания и с гибелью судна совершенно пропадало.

Уже на исходе Средних веков обнаруживается значительное изменение в условиях морского промысла, которое состояло в том, что хозяин груза перестает его сопровождать, вверяя товар полностью экипажу, а соответственно тому наем судна сменяется фрахтовым договором. Причины, вызвавшие это изменение, заключались в увеличении размера морских судов. Это, в свою очередь, приводило к тому, что построение и эксплуатация судов требовали все более сложной организации и все большего капитала, а с другой стороны, требовали для отправления судна большего количества грузов, более правильного их размещения. Принимая одновременно грузы от многих лиц, капитан не мог уже подчиняться всецело указаниям одного или нескольких грузохозяев в деле продолжительности остановки, изменения направления пути. Все это опять-таки делало излишним присутствие на судне грузохозяев или их представителей, раз они не могли свободно распоряжаться нанятым местом на корабле.

Особенно сильный толчок был дан заатлантическим плаванием, которое было вызвано открытием новых стран за океаном. Рост размера судов вскоре потребовал акционерной формы для организации морского промысла. Рискованность плавания заставляла прибегать к набору экипажа по вольному найму из довольно сомнительных элементов. Ненадежность экипажа, продолжительность пути вдали от берега, опасности, угрожавшие со стороны туземцев, - все это привело к усилению власти капитана, который своим положением резко отделился от остального экипажа. Возрастает не только дисциплинарная власть капитана, но и его торговые полномочия как доверенного. Усиление риска заатлантических плаваний возбуждает развитие морского страхования.

Применение пара как двигателя судов, пользование железом и сталью при постройке даже коммерческих судов, увеличение личного состава экипажа, доходящее до 600 человек[477], все более способствуют в наше время капиталистической организации морского промысла. А вместе с тем основой его является уже договор личного найма с полным устранением последних следов товарищества. Роль капитана постепенно умаляется, его юридическое значение как представителя уступает место его технической подготовке и опытности. Это объясняется тем, что телеграф устранил прежнюю разобщенность между капитаном и судохозяином и дал возможность плывущему судну быть почти все время под наблюдением и распоряжением судохозяина. Правильность рейсов, учрежденных крупными морскими предприятиями, дала возможность организовать местную агентуру, на которую и перешла значительная доля юридических функций, бывших прежде на капитане.

Все это дает основание сказать, что та самая техника морского промысла, которая некогда вполне оправдывала обособление морского права благодаря своеобразным отношениям, создаваемым на почве мореплавания, ныне начинает обнаруживать тенденцию к устранению этих особенностей. Дальнейшее движение в этом направлении может повести к объединению морского права с сухопутным. Пока традиции еще очень сильны.

III. Морское законодательство на Западе. Морское право в первое время своего развития на западе Европы держится всецело на почве обычая. Эти морские обычаи, как и сама морская торговля, сосредоточиваются на двух пунктах: на Средиземном море и на Северном море. Обычаи носят местный характер, выражаясь наиболее ярко на юге, в городах Амальфи, Пизе, Генуе и Венеции, а на севере - в Гамбурге и Любеке. Указанное различие морских обычаев обусловливается не какими-либо национальными соображениями, а сферою экономического соприкосновения.

По мере расширения последней и увеличения рейсов местные обычаи начинают приходить в столкновение, одни оттесняют другие или сами уступают еще более влиятельным. Образуются группы морского права, которые постепенно сосредоточиваются на трех: средиземной, атлантической и северной.

Когда, с открытием новых стран и изменением условий морского промысла, потребовались более сложные юридические нормы, то римское право стало оказывать свое влияние в XVI и XVII веках через литературу на суды. Но это вторжение римских начал в среду мореплавания вызвало дружный протест со стороны купечества, которое стало еще сильнее отстаивать идею специальных судов, без участия ученых юристов.

Таким образом, к половине XVII века, когда образовались огромные компании заатлантической торговли, сказалась потребность в праве, которое сумело бы объединить прежние обычаи юга и севера, придать им римскую отделку и получить авторитет, уже утраченный прежними сборниками.

Ответом на эти запросы жизни явилось морское законодательство Франции, созданное в период административной деятельность Кольбера. Ordonnance de la marine, изданный в августе 1681 года, составляющий лучшее украшение в законодательстве Людовика XIV, представляет собою первый опыт нормирования торгового мореплавания законодательным путем. Этот памятник морского законодательства делится на пять книг: 1) об адмиралтействе, 2) о морских деятелях (gens de mer) и о морских судах, 3) о морских договорах, как наем судов и людей, бодмерея, страхование, об аварии, призах, репрессалиях, завещаниях умерших во время плавания, 4) о портовой и береговой полиции, 5) о морской рыбной ловле. Из перечисленного содержания обнаруживается, что морской устав 1681 года представляет смешение норм частного и административного права. Огромный успех выпал на долю Ordonnance de la marine, - его не только приняли образцом другие законодательства, но его нормы применялись судами других стран, как субсидиарное право к отечественному. Такой успех объясняется тремя причинами: а) внутренними достоинствами устава, b) крупной и влиятельной литературой, возросшей на нем (Валэн, Эмеригон), с) политическим и торговым значением Франции в XVII и XVIII столетиях.

Морское законодательство XIX века открывается во Франции II кни-гой Code de commerce 1807 года. В сущности, это произведение законодательного творчества представляет собою довольно точное воспроизведение морского устава 1681 года. Составители кодекса ставили себе даже в заслугу, что они не посмели тронуть основы этого знаменитого памятника, гордости Франции. Сопоставление книги II Code de com-merce с Ordonnance de la marine обнаруживает лишь одно существенное различие. Являясь отделом торгового кодекса, книга II должна была отказаться от того административного материала, которым полно было морское законодательство XVII столетия. Во всем остальном этот законодательный акт представляет лишь незначительное исправление устаревших частей устава. Может быть, по условиям времени большего и не требовалось, и авторы этого отдела кодекса не заслуживают посылаемых по их адресу упреков[478]. В течение дальнейшего времени внесено было очень мало изменений и дополнений. Сюда можно отнести закон 10 декабря 1874 года о морской ипотеке, замененный законом 10 июля 1885 года; закон 12 августа 1885 года, видоизменяющий содержание некоторых статей, касающихся страхования, бодмереи, морского экипажа; закон 23 апреля 1906 об обществах морского кредита. С 1865 года во Франции возникла мысль о радикальной переработке всего морского права, которая особенно усилилась в последнее время в виду сознания, что французский торговый флот не идет в уровень с флотами Англии и Германии, а, напротив, заметно отстает от них.

В Германии до половины XIX века морское законодательство находилось в весьма отсталом и разрозненном состоянии. Частью сохраняли свое действие старинные источники средневекового происхождения, частью издавались отдельные законы по различным отделам торгового мореплавания. Много таких законов было издано в течение XVII и XVIII столетий. Например, в Гамбурге появляется в 1731 году закон о морском страховании, в Пруссии в 1766 году - положение об авариях и страховании, которое уступило место Ландрехту 1794 года, довольно внимательно отнесшемуся ко всему вообще морскому праву[479]. В 1861 го-ду Германия объединяется на почве торгового кодекса, пятая книга которого посвящена морскому праву. Нельзя, конечно, отрицать влияния французского права на этот отдел кодекса, но в общем он представляет собою систематизированное, сплоченное единством начал обычное право Северного моря, главным образом в том виде, в каком оно было принято в Гамбурге. К этому закону, ставшему общегерманским со времени образования Германской империи, появились позднее новеллы, каковыми является закон 27 декабря 1872 года, касающийся морского экипажа, и закон 17 мая 1874, относящийся к береговому праву. С 1 января 1900 года вступил в действие новый торговый кодекс, в котором морское право, образуя IV книгу, подверглось самым незначительным поправкам. В связи с изданием в 1908 году закона о страховании были подвергнуты, законом 30 мая 1908 года, изменению некоторые статьи торгового кодекса, относящиеся к морскому страхованию.

И тем не менее, несмотря на обновленное морское законодательство континентальных стран, европейское мореплавание оказывается под сильнейшим влиянием английского права. До 1854 года оно было чисто обычным. Но с половины XIX века в Англии пробуждается сознание необходимости кодифицировать торговое право, и в особенности морское. Правда, закон 1854 года огромною своею частью идет мимо частного права. Только книги II, III и IX, трактующие о праве собственности на суда и регистрации их, о капитане и морском экипаже, об ответственности судохозяев, относятся к частному морскому праву. Остальное содержание этого закона, известного под именем Merchant Shipping Act, принадлежит административному праву. Закон этот подвергся полному пересмотру в 1894 году. Наконец, 21 декабря 1906 года (6-й год Эдуарда VII) издан был закон о морском страховании.

В других странах в последнее время обнаруживается стремление обновить свое морское законодательство. В этом вопросе играет роль сознание важной роли торгового флота как для экономических целей, так и для военных. Обновление морского законодательства состоялось в Бельгии в 1907 году.

IV. Морское законодательство в России. В первый период истории России страна эта не чужда была морской торговле. Днепровская Русь расположена была на великом морском пути "из Варяг в Греки". Руссы весьма часто отправлялись на своих судах из моря Варяжского в Понт-море к Царю-граду и поддерживали оживленные торговые сношения с греками, о чем свидетельствуют договоры с ними Олега и Игоря. В то время, когда на западе Европы было общепризнано береговое право, т.е. право прибрежных владельцев на остатки разбитого корабля, которое успело превратиться в доходную статью феодалов, руссы вынуждены были отказаться от него. В договорах обоих князей встречаем положение, что руссы обязывались в опасных местах проводить греческие корабли, а в случае крушения - продать корабль на месте со всем содержимым, деньги же передать в Грецию. Если "вывержена лодья будет ветром великом" на чужую землю и случится при этом кто-нибудь из русских, то они должны охранять корабль с грузом, отослать его назад в землю христианскую, провожать его груз через всякое страшное место, пока достигнет места безопасного; если же противные ветры или мели задержат корабль на одном месте, то руссы должны помочь гребцам и проводить их с товарами "по здорову", когда случится тут близко земля Греческая. Если же беда приключится близ земли Русской, то корабль проводят в последнюю, груз продается, и вырученное Русь принесет в Царьград, когда придет туда для торговли или посольством[480]. В другом договоре только вкратце упоминается о том, "аще обрящуть Русь кубару Гречьскую въвержену на коемь любо месте, да не преобидять ея"[481].

Дальнейший ход истории России сложился неблагоприятно для ее морской торговли. Отрезанная от Балтийского моря, Москва могла вести торговлю лишь через Архангельск, что не давало возможности развиться ни морским силам, ни морскому законодательству. Только Петру I удалось пробиться сначала к Черному морю через Азов, а потом к Балтийскому через Петербург. В предположении оживленных торговых сношений Петр I обратил особенное внимание на создание русских морских сил, на привлечение иностранных кораблей в петербургский порт. Петр старался всеми средствами способствовать кораблестроению, не останавливаясь даже перед экспроприацией лесных материалов.

В царствование Петра I появляются первые зачатки морского законодательства, а именно, 20 июля 1720 года издан был Устав о эверсах[482]. В начале указывается, что эверсы предназначаются "купецким людям для возки товаров из канцелярии полицеймейстерских дел". Далее, чтобы "купецкие люди потребные им эверсы всегда иметь могли, того ради из оных надлежит быть при С.-Петербурге 14, при Кроншлоте 7 и в Ладоге 7". Устав с замечательною для того времени подробностью определял отношения судохозяина к грузоотправителю. Закон устанавливал время нагрузки и разгрузки, распределял издержки по нагрузке и разгрузке. При повреждениях ущерб, понесенный эверсом, падает на судохозяина, а убыток по товару несет купец. В получении груза должна быть выдана расписка. Эверсы должны быть обязательно записаны в таможне.

Изданный 31 января 1724 года Морской торговый регламент и Устав[483] имеют чисто фискальное значение. С развитием кораблестроения и усилением морских отношений обнаружилась потребность в издании морского устава. Образцом для законодательных работ послужил, как и следовало ожидать, французский торговый устав 1681 года. Ровно через сто лет после издания французского оригинала, в 1781 году является его русская копия под именем Устава о купеческом водоходстве. Этот закон появился не одновременно, а в двух частях, 25 июня и 15 ноября того же года[484]. Обещана была и третья часть, содержащая в себе положения о верфях и лесах, на строение кораблей и судов потребных, и о водоплавательных школах для снабжения российского водоходства людьми в сем искусными. Во введении к первой части Устава о купеческом водоходстве Екатерина II выражает свое удовольствие по поводу возрастающего значения русского мореходства, удостоверяя, будто "российские суда предпочтительно ото всех ищутся в настоящее время". Затем императрица говорит следующее: "Обыкши покровительствовать торговлю наших верных подданных и все, что к ней принадлежит, так как разными на пользу ее учреждениями распространять ее свободу и действие, мы обратили внимание Наше на недостаток узаконений для части купеческого водоходства, от коего происходили те неудобства, что во многих случаях принуждены были взаимствовать помощь от законов иностранных, часто и несвойственных образу управления и состояния Империи Нашей. Сверх того, не было ничего известного и постановленного в рассуждении взаимных обязательств между хозяевами и нанимателями кораблей или судов и служащими на оных разного звания людьми, то сие и послужило поводом к различным непорядкам и спорам в препятствии торговле".

В указе Сенату по поводу обнародования второй части Устава указывается на область его применения: Устав о купеческом водоходстве по рекам, озерам и морям. Следовательно, это не был исключительно морской устав, каким являлся Ordonnance de la marine и каким его сделал Свод Законов.

Устав о купеческом водоходстве лежит в основе действующего законодательства о морской торговле, составляя вторую книгу Устава торгового. Некоторые части его, правда, подверглись позднейшему пересмотру и дополнению, как, например, закон 21 мая 1836 года о помощи и спасении в случаях кораблекрушения, закон 5 июня 1846 года о морском страховании, закон 23 июня 1865 года о внесении судов в корабельные списки.

В 1901 году было учреждено особое совещание для составления проекта уложения о торговом мореплавании. Жалкое состояние нашего морского законодательства вполне оправдывает учреждение такого совещания, но едва ли оправдывается связанная с его учреждением уверенность, что выработанный совещанием морской торговый устав "будет идти впереди всех иностранных морских торговых уставов"[485].

Источники морского права представляют у нас некоторую особенность. Рядом с а) морскими законами и b) морскими обычаями закон наш ставит для морского страхования, в случаях, которые не предвидены правилами морского устава, с) иностранные законы и обычаи - "правила, принятые другими государствами"[486].

Рядом с общим морским законодательством действует специальное финляндское законодательство, содержащееся в морском уставе 9 июля 1873 года. Вопрос о соотношении этих двух источников права представляет здесь особенные трудности ввиду отсутствия точных территориальных пределов действия местного закона. При постоянном морском сообщении между Петербургом и финляндскими портами вопрос этот имеет большое практическое значение. За невозможностью установить территориальный принцип, необходимо остановиться на национальном принципе. Финляндский закон применяется только к финляндским судам, которые принадлежат финляндским гражданам и занесены в регистр одного из финляндских портов[487].

V. Объединение морского законодательства. Может быть, нигде с такою очевидностью не обнаруживается настоятельная потребность единства норм, как в области торгового мореплавания. По условиям осуществления морского промысла соприкосновение с лицами, принадлежащими к другой стране, столкновение с нормами, исходящими от другого государства, совершенно неизбежно. Или отечественное судно выходит за пределы своего государства, что делают все морские суда, за исключением незначительных береговых, или в пределы государства входят иностранные суда, что составляет весьма желательное явление с точки зрения отечественных экономических интересов. Русское судно, отправляющееся из С.-Петербурга в Марсель, может быть застраховано в Лондоне, иметь на себе русские, немецкие, датские, французские товары; в проливе Ламаншском у него может произойти столкновение с итальянским пароходом, которое заставит его зайти в Гавр для исправлений. Сколько раз во время этого пути возникнет вопрос, какой закон следует применить к тому или иному случаю. Сколько законов требуется знать и сколько тонкости приложить к правильному выбору между ними.

Понятно поэтому, что в области морского плавания народы стремились к нахождению общего права. Уже в классической древности эту объединительную роль выполняли законы Родоса; в Средние века - различные сборники морских обычаев; в Новое время такую роль сыграл Ordonnance de la marine 1681 года. Новейшее время, с его националистическими тенденциями, оказалось особенно неблагоприятным для торгового мореплавания. Стремясь к усовершенствованию отечественного права, законодатели XIX века выставляют друг перед другом преимущества своей работы. Но именно в области торгового мореплавания чем больше стремится законодатель улучшить свои законы, чем более оригинальную отделку пытается придать им, тем более вреда причиняет своим подданным. Совершенно правильно было замечено, что "лучше плохой, но общий морской закон, чем очень хороший, но особый для каждого государства".

Отсюда новейшие попытки восстановить существовавшее некогда единство морского права, придать ему твердую основу, которой у него недоставало прежде. В этом стремлении обнаруживаются два течения. a) Можно прийти к соглашению относительно того, закон какой страны должен применяться к тому или другому спорному случаю. Здесь сохраняется национальная самостоятельность законодателей, но остается все неудобство многочисленных и изменчивых законодательств. b) Можно принять с общего согласия один проект морского законодательства, который и должен быть введен каждым вступившим в соглашение государством как свой закон. Все преимущества, если не считаться с национальной щепетильностью, на стороне второго плана.

В этом духе идет оживленная работа со стороны частных лиц, ученых и заинтересованных в морском промысле, объединенных в специальный союз - Comité maritime international. Этот Морской международный комитет имел уже несколько съездов: в Брюсселе (1897), Антверпене (1898), Лондоне (1899), Париже (1900), Гамбурге (1902), Амстердаме (1904), Ливерпуле (1905) и в Венеции (1907) . Союз разделяется на 14 национальных морских ассоциаций, из которых одна, русская, пока не проявляла жизни. От частной инициативы дело переходит на официальную почву. В 1905 году по инициативе Бельгии состоялась в Брюсселе международная конференция по вопросу об объединении морского права, в которой принимали участие Франция, Испания, Италия, Бельгия, Голландия, Португалия, Швеция, Норвегия, С.-Аме-риканские Соединенные Штаты, Япония и Россия. С трудом удалось склонить к участию, хотя и позднейшему, две важнейшие морские державы, Англию и Германию. Задача конференции ограничивалась попыткою достичь объединения на почве вопросов, возникающих из столкновения морских судов, и согласия их. Важен на первых порах не материальный, а принципиальный успех - убеждение в возможности достичь объединения. Пока реального значения брюссельская конференция не имела.

VI. Область применения морского законодательства. Положения морского права почти всюду ограничиваются в своем применении морем, плавание по озерам и рекам остается вне их действия. Только Итальянское торговое уложение нашло возможным разорвать с исторической традицией и дать вместо морского водное право, с применением его норм ко всем сообщениям по воде. По тому же пути проявило намерение идти новейшее бельгийское законодательство. Мы видели, что Устав о купеческом водоходстве 1781 го-да предназначался для судового движения по морю, рекам и озерам, но при составлении Свода законов этот источник послужил основанием только для морского плавания. Тем не менее в практике нашей проявляется стремление распространить действие правил морского права на плавание по внутренним водным сообщениям. Основанием к тому выставляют ст. 38 Устава путей сообщения, которая гласит: "подробные правила о строении, покупке и найме судов изложены в Уставе торговом". Против распространения норм морского права на речное судоходство, с догматической точки зрения, приходится сказать следующее: а) приведенная статья по своему содержанию не дает указания на то, что правила Устава торгового должны быть применяемы к речному плаванию. b) Приведенная статья не имеет под собой ни одной ссылки, оправдывающей ее происхождение и способной объяснить это распространение. с) Приведенная статья стоит в резком противоречии со ст. 84, в силу которой не считается торговлею продажа и покупка самых судов.

Однако, если даже признать, что сфера морского права ограничивается берегами моря, все же остается вопрос, что следует понимать под именем моря? Вопрос этот не имеет того значения для стран Западной Европы, какое он имеет в России ввиду существования у нас таких водных пространств, как Каспийское море, Аральское море, Ладожское озеро, Байкал, Ильмень. Следует ли подчинить плавание по ним морскому праву или оставить под действием сухопутного права наравне с плаванием по рекам? Можно ли удовлетвориться установившимся словоупотреблением и отнести Каспийское море к морскому праву, а Байкал, Ильмень, Чудское озеро исключить из-под действия его? Может ли физическая география дать руководящие начала в настоящем вопросе? Можно стать на ту точку зрения, что водное пространство, отрезанное от сообщений с океаном, не есть море. С этой точки зрения, Каспийское и Аральское моря, несмотря на свои названия, должны остаться вне морского права. И наш закон, противополагая морю внутренние воды[488], подает повод к принятию такой точки зрения. Можно проводить отличие по составу воды, и тогда те же Каспийское и Аральское моря, в противоположность Байкалу, будут отнесены к настоящим морям. Но едва ли следует становиться на точку зрения, притом весьма сомнительную, физической географии. Правильнее стать на историко-экономическую точку зрения, с которой Каспийское море представляется хозяйственно связанным с Волгою, являясь как бы естественным продолжением движения по ней. Догматически вопрос разрешается в том же духе законом 6 мая 1902 года, который по поводу занятия должностей на мореходных судах противопоставляет Каспийское и Аральское моря озерам Байкальскому, Ладожскому, Онежскому[489]. С точки зрения законодательной политики Россия более чем какая-либо другая страна по состоянию своих вод требует объединенного права сообщений по воде, независимо от того, море ли то, озеро или река.

Второй вопрос заключается в том, распространяется ли действие норм морского права также на устья рек, впадающих в море? У нас в России этот вопрос возбуждается существованием рек с широкими и глубокими устьями, свободно открывающими доступ огромным морским судам. Таковы устья рек Невы, Западной и Северной Двины, Амура, если не считать сравнительно мелкие устья Волги и Дона. Становясь на ту же экономическую точку зрения, следует признать, что тесная связь плавания в море и в устьях, примыкающих к этому морю, не допускает совершенно разделения права в отношении тех же самых морских торговых судов. Следовательно, отношения, возникающие по поводу прихода в то же устье пароходов, рейсирующих лишь по реке, не подлежат действию морского права.

Следует иметь также в виду, что, по установленному в международном праве воззрению, морское судно является продолжением территории того государства, флаг которого ему предоставлено носить. Поэтому вместе с морским судном передвигается и область применения морского законодательства.

Примечания:

[476] Это правило выражено в Guidon de la mer, V, 12–19, также в Ordonnance de la marine, III, 7, 8.

[477] Philippovich, Grundriss der politischen Oekonomie, 1907, т. II, стр. 83.

[478] Desjardins, Introduction, 1890, стр. 250–251.

[479] A. L. R., кн. II, титул 8, § 1389–2451.

[480] Договор русских с греками при князе Олеге (по Хрестоматии Владимирского-Буданова, ст. 8).

[481] Договор русских с греками при князе Игоре (по Хрестоматии Владимирского-Буданова, ст. 9).

[482] П. С. З. № 3615.

[483] П. С. З. № 4451.

[484] П. С. З. № 15176 и 15285.

[485] Мнения заинтересованных учреждений и лиц по вопросу о составлении уложения о торговом мореплавании, в I, 1902, стр. 5.

[486] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 561.

[487] Согласно ст. 5 Финл. морского устава, ст. 4 закона 4 ноября 1889 года о корабельных регистрах.

[488] Т. XI, ч. 2, Устав о промышленности, ст. 79, см. по Прод. Св. Зак. 1906.

[489] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, изд. 1903, ст. 178, п. 4, ст. 189.