Список книг
|
« Предыдущая | Оглавление | Следующая » Шершеневич Г.Ф.
Курс торгового права. Т. III: Вексельное право. Морское право.
§ 167. Авария взаимного вредаЛитература. Dépret, De l'abordage maritime, 1889; Horn-bostel, De l'abordage en droit moderne, 1889; Lebe, L'abordage maritime, 1902; Reignaud, Des abordages maritimes, 1892; Thiébaut, Traité théorique et pratique de l'abordage maritime, 1903; Courcy, L'abordage, 1874; Aufran, Code international de l'abordage maritime, 1890; Junge, Schiffskollisionen auf See, 4-е изд., 1906; Prien, Der Zusammenstoss von Schiffen, 2-е изд., 1899; Marsden, A Treatise on the Law of Collisions at Sea, 5-е изд., 1904; Grasso, L'urto di navi 1886; Buzzati, L'urto di navi in mare, 1888; Benfante, L'urto di navi nel diritto storico, commerciale ed internazionale, 1887; Princivalli, Dell'urto de navi per colpa commune, 1905; Пергамент, Ответственность за вред и убытки, причиненные столкновением судов ("Ж.М.Ю.", 1898, N 2).
I. Общее понятие. В доброе старое время столкновения судов в открытом море были редки. Они происходили чаще в порте, где скоплялось много судов на небольшом пространстве. Чем лучше обставляются в новейшее время торговые порты, тем сильнее уменьшается опасность столкновения судов в порте. Но зато развитие морского судоходства, покрывшее морские пути массою судов различного типа и достоинства, усиление хода благодаря паровому двигателю, затрудняющее своевременную остановку судна, сосредоточение морских судов, несмотря на необъятность моря, на определенной дороге - все эти обстоятельства чрезвычайно усилили риск столкновения в открытом море. Неудивительно поэтому, что предупреждение столкновения и определение последствий, вызванных ими, возбуждают немалое внимание.
Очевидно, что средства предупреждения могут оказаться только тогда действительными, если они будут одни для судов всех национальностей. Невозможно ставить капитану в вину незнание правил, соблюдаемых разными странами, и нередко трудно согласовать при исполнении требования одних с требованиями других. Вот почему правительства пошли охотно навстречу выработанным Международной конференцией в 1897 году в Вашингтоне правилам для предупреждения столкновений судов в море. Эти правила действуют ныне и в России[960]. Правилами устанавливается прежде всего сигнализация, дающая возможность и без дневного света ориентироваться в приближающихся судах. Сигнализация состоит в огнях, видимых в темную ночь при ясной атмосфере: белые, красные и зеленые фонари, расположенные в определенном порядке. Во время тумана, пасмурности, падающего снега или шторма световые сигналы заменяются звуковыми - сирена, свисток, горн - определенной продолжительности и повторяемости. Правила устанавливают маневры судов на случай, когда одно судно идет навстречу другому или когда одно судно обгоняет другое.
Юридическое значение этих правил состоит в том, что капитан, исполнивший все требуемые ими сигналы и маневры, предполагается невиновным в происшедшем столкновении, что, однако, может быть опровергнуто доказательством, что капитан все же мог предотвратить несчастие. Сами правила заявляют, что "ничто из содержащегося в сих правилах не может избавить ни судно, ни его владельца, ни капитана, ни экипаж его от ответственности за последствия, могущие произойти от упущения относительно держания огней, или производства сигналов, или от небрежного смотрения вперед, или от непринятия какой-либо предосторожности, соблюдение которой требуется морскою практикою, или исключительными обстоятельствами данного случая" (§ 29). Наоборот, когда установлено, что капитан не выдержал правил, то презумпция виновности падает на него, и ему остается доказывать, что несчастие произошло бы неизбежно и при соблюдении правил, или что несоблюдение правил вызывалось особыми обстоятельствами, "при которых делается иногда необходимым отступление от установленных правил для избежания неминуемой опасности" (§ 27).
Юридические отношения, возникающие вследствие вреда, причиненного столкновением судов, наше законодательство причисляет к аварии, тогда как западные законодательства выделяют их из аварии. В действительности сходство их очень близко, и нередко вред, происшедший от столкновения, переходит то в частную, то в общую аварию.
Авариею взаимного вреда является вред, причиненный при столкновении судов.
a. Авария взаимного вреда предполагает столкновение морских судов. Поэтому столкновение морского судна с какою-нибудь постройкой, например с пристанью, с морскою купальней, со стоящей на якоре конторою и т.п., не составит аварии взаимного вреда. По этой же причине правила о морской аварии неприменимы к речным судам[961]. Военные суда в своих столкновениях с купеческими подчиняются действию тех же правил, только с изменением в порядке установления фактической стороны. Буксирующее судно составляет с буксируемым одно морское судно, а потому столкновение между ними не подходит под общую аварию.
b. Столкновение судов должно произойти в море. Это следует понимать как в смысле открытого моря, так и в смысле той части моря, которая образует порт. Впрочем, морские суда для целей своей остановки могут заходить в устья рек, которые подчиняются действию морского права. Здесь возможно столкновение между морским судном и речным - одно из неудобств двойного права, неразрешимое на почве нашего действующего права.
c. Вред от столкновения причиняется судну и грузу. Может случиться, что вред причинен только судну, и, например, французское законодательство дальше этого не идет. Но не подлежит сомнению, что столкновение судов способно отразиться на товарах, находившихся на потерпевшем судне. Наше законодательство считается при аварии взаимного вреда и с пострадавшим грузом. При столкновении судов могут пострадать и люди, но увечье или смерть, причиненные им, находятся под действием особых правил[962].
d. Столкновение судов, происшедшее на море, от которого пострадали судно и груз или только судно, может создать убытки не только в виде действительного ущерба, но и ввиде потерянной выгоды. Такова, например, потеря фрахта в случае гибели судна с грузом.
Столкновение может произойти или по вине которого-либо из капитанов, или помимо чьей-либо вины, чисто случайно. Французское законодательство устанавливает еще третий случай, когда нет возможности определить причину несчастия[963]. Этот случай, известный во французской юриспруденции под именем abordage mixte, не принят другими законодательствами и неизвестен русскому праву.
II. Столкновение по вине. Столкновение судов может произойти по вине лиц, управляющих их движением. Таким виновным является капитан, хотя бы в момент происшедшего несчастия судно находилось под командою кого-либо из его подчиненных, потому что капитан несет ответственность за действия экипажа; хотя бы несчастие произошло от указаний лоцмана, потому что капитан пользуется его помощью для определения пути, но сам наблюдает за движением судна по указанному пути. Вина капитана выражается в незнании им правил сигнализации и маневрирования, в незнакомстве со свойствами своего судна, как послушание рулю, сила заднего хода. Закон наш особенно упирает на "упрямство" капитана, которое едва ли может иметь большое значение. Столкновение судов могло произойти по вине одного капитана или по вине обоих капитанов.
1. Если столкновение произошло по односторонней вине, то последствия несчастного происшествия определяются по общим началам гражданского права. При виновности капитана потерпевшего судна убытки, причиненные столкновением, падают на хозяина этого судна: убытки по судну в силу принципа casum sentit dominus, убытки по грузу в силу принципа ответственности за действия доверенных лиц. При виновности капитана судна, причинившего вред другому, убытки, причиненные чужому судну и грузу столкновением, падают на хозяина этого виновного судна по принципу, что каждый обязан возместить вред, нанесенный действиями его агентов.
Эти начала признаны нашим законодательством. Законодателю, конечно, незачем было указывать, что убытки от столкновения, происшедшего по вине потерпевшего, лежат на нем самом. Но закон признал нужным указать, что если судну или грузу учинится авария взаимного вреда, то убыток платит то, кто оный причинил[964]. Если столкновение судов последовало по вине одной из сторон, от несоблюдения установленных правил и мер предосторожности, или от недостатка искусства, от небрежения или упрямства капитана, лоцманов или корабельных служителей, то виновная сторона обязана вознаградить за вред и убытки, причиненные столкновением тому или другому судну или людям и товарам, на них находящимся[965].
Закон наш довольно своеобразно ставит иск о возмещении вреда, причиненного столкновением по вине одной стороны. a) Иск прежде всего предъявляется к капитану и корабельным служителям в пределах их жалованья и соразмерно цене судна, т.е. с них можно искать не свыше причитающейся им платы и во всяком случае не более стоимости судна. Другими словами, закон исходит из маловероятного предположения, что размер убытков не превышает платы виновного капитана или заменявшего его лица из морского экипажа, и из совершенно невероятного предположения, будто эта плата может оказаться не ниже стоимости судна. b) Субсидиарно отвечает судохозяин, - хозяева же корабля должны дополнить остальную часть по тому же размеру[966], причем ответственность его ограничивается стоимостью судна и фрахта[967]. Не следует доводить льготное положение судохозяина до крайности и освобождать его от привлечения к ответственности до обнаруженной недостаточности имущества капитана. Нет препятствий одновременно предъявить иск к капитану и судохозяину. с) Однако мало доказать виновность капитана того судна, которое причинило вред - надо, по нашему закону, еще доказать невиновность капитана судна, которое потерпело вред. "Буде же они (капитан и служители) не употребили никакого способа (к отвращению свалки, т.е. столкновения) и оставались в бездействии, тогда сами они платят (т.е. несут) свой убыток"[968].
2. Если столкновение произошло по обоюдной вине капитанов обоих столкнувшихся судов, то последствия происшедшего несчастного случая могут определиться различно по разным законодательствам. Можно стать на ту точку зрения, что каждый судохозяин должен нести тяжесть тех убытков, которые вызваны виною его агента, капитана, все равно, идет ли дело о своем потерпевшем судне или о чужом поврежденном. Здесь господствует принцип, в силу которого каждый несет последствия своих действий и отвечает за свою вину. Эта система, при молчании законодательства, принимается во Франции судебною практикою и литературою, а также в Германии со времени нового торгового кодекса[969]. Можно посмотреть на дело с той точки зрения, что достаточно признать виновность обоих, чтобы устранить исследование, кто что именно причинил, тем более, что выяснение степени вины каждого весьма затруднительно. Тогда, по принципу грех пополам, остается разделить понесенные убытки между судохозяевами обоих судов, столкнувшихся по вине капитанов. Делить убытки можно пополам, как это принято в Англии[970], хотя нельзя не заметить, что при этом положение небольшого судна тяжелее, нежели крупного: оно и страдает сильнее, и платит больше. Наконец, можно прийти к решению, что где есть виновность, там нет иска об убытках: ни один из потерпевших не вправе требовать с другого, потому что сам виноват. При этом совершенно игнорируется степень вины, явная несоразмерность между ошибкою одного и грубою неосторожностью другого. Такова точка зрения итальянского законодательства[971].
Русское законодательство примыкает к последнему взгляду. "Если оба корабельщика один другому места не дадут из упрямства, и набежит один корабль на другой и от того учинится одному или обоим кораблям вред, то упрямый корабельщик платит (несет) свой убыток"[972]. В этой архаической формуле высказано то положение, что при обоюдной вине капитанов стороны лишаются взаимных требований и каждый несет вред, понесенный его судном. Вред, причиненный товарам, обязан возместить капитан - судохозяин того судна, на котором они были нагружены.
III. Столкновение случайное. Авария взаимного вреда может произойти вследствие воздействия обстоятельств, которые могут быть отнесены к разряду случайных. Такое столкновение не создает никаких особенных юридических последствий. Так как для каждого судохозяина и грузохозяина такие убытки оказываются случайными, то, в силу принципа casum sentit dominus, каждый из них несет последствия несчастного события. В сущности, здесь получается частная авария. Подобное несчастие может произойти вследствие состояния погоды, например сильной бури, во время которой волнами бросало одно судно на другое или заглушало звуковые сигналы.
Это положение на последствия случайного столкновения признает и наше законодательство. "Если два судна столкнутся одно с другим по неизбежному случаю, без всякой вины, и от того одному из них или обоим, или товару, на них нагруженному, причинится убыток, крушение или гибель: то сие почитается за аварию простую и частную, и каждый платит (несет) собственно свой убыток"[973].
Однако от такого общего положения, соответствующего вполне тому, что принято на Западе, закон наш делает неожиданные отступления. Если судно стоит на рейде, и во время сильного ветра оторвется канат, или начнет дрейфовать и учинит свалку с другим судном, то хозяин первого судна обязан, сверх собственного своего ущерба, платить и половину причиненного другому судну убытка[974]. Здесь нет вины, - закон тщательно отграничивает описанный случай от того, когда судно оторвалось по вине капитана, например если "канаты не довольно толсты и крепки", и когда должно иметь место возмещение причиненного вреда полностью. Где же основание участвовать в убытках, происшедших без вины привлекаемого к распределению? Нельзя даже ссылаться на то, что в данном случае законодатель отказался от принципа вины, необходимой для обязанности возместить ущерб, и стал на сторону принципа причинения, потому что последовательно он должен бы возложить на оторвавшееся судно не половину, а весь ущерб.
Законодатель сознательно стал на точку зрения отступлений и применил ее к другому еще случаю. Если судно во время бури и для спасения своего принуждено вбежать в гавань и прежде, нежели может быть остановлено, учинит свалку с другим судном, лежащим в гавани, и тем причинит ему убыток, то хозяин судна, причинившего убыток другому, сверх собственной потери должен заплатить и половину убытка другому судну или нагруженному на нем грузу[975].
Законодатель в отступлении от основного принципа идет еще далее и устанавливает своеобразное распределение случайного ущерба. Когда столкновение произошло не только случайно, но капитаны обоих судов приняли все меры "к отвращению свалки", которая тем не менее произошла, то убыток возмещается "обоюдною складкою соразмерно цене корабля"[976], - pro rata valoris. Предположим столкновение двух судов, из которых одно стоит 600 000, а другое 200 000 рублей, а убыток, причиненный первому судну, - 10 000, а второму - 6000 рублей. Общий убыток равняется 16 000, что составляет 2% всей стоимости судов. Поэтому хозяин первого судна несет убыток 12 000, а хозяин второго - 4000 рублей, так что расчет между ними произойдет уплатою первым судохозяином второму 2000 рублей.
IV. Подсудность. В нашем законе даны особые правила на случай столкновения между купеческими судами и на случай столкновения между купеческим и казенным судами. Для последних указаны положения, на основании которых разрешается вопрос о том, где должно рассматриваться дело о происшедшей аварии. Имеют ли положения о подсудности, данные по поводу столкновения купеческого судна с военным, применение только к этому случаю или же могут быть распространены и на столкновение между купеческими судами? В этих положениях нет ничего, что обусловливалось бы особенностью военных или казенных судов и потому нет оснований не распространить их на все случаи взаимной аварии.
Подсудность дела о столкновении судов могла бы быть определена различными местами: местом происшедшего столкновения, если авария произошла в гавани, местом, ближайшим к столкновению, если оно произошло в открытом море, местом приписки ответчика судна (port d'attache), местом жительства ответчика-судохозяина, местом действительного нахождения судна.
1. По нашему закону если столкновение произошло на рейде или в гавани, то портовая администрация производит лишь предварительное следствие о происшедшей аварии. Судебное же производство по иску которой-либо стороны должно рассматриваться в том российском порте, куда прибудут оба судна; если же суда пойдут в разные порты, то иск подается в том месте, где находится судно, с которого отыскивается удовлетворение убытков[977]. Следовательно, подсудность определяется по месту назначения обоих судов или же судна-ответчика.
2. Когда столкновение произошло в открытом море, но при российских берегах, то предварительное следствие производится прибрежною администрациею, а подсудность определяется по тем же правилам, как и в предшествующем случае[978].
3. Когда столкновение произошло при иностранных берегах, то предварительное следствие производит русский консул "в тех местах", т.е. ближайшего порта, а подсудность определяется по тем же правилам, как и в предшествующих случаях[979].
Таким образом, подсудность определяется главным образом местом назначения, что следует признать наименее удачным способом разрешения вопроса. Он неудобен для ответчика, потому что в порте назначения, особенно при найме, у него может не оказаться обзаведения, доверенных. Он неудобен для истца, когда столкновение произошло в одном из портов, где легче всего было бы собрать необходимые доказательства.
Ratione materiae компетентными судами являются коммерческие суды, где таковые имеются, и окружные суды в остальных местах[980]. При столкновении, происшедшем между купеческим и военным судами, состав суда пополняется морскими депутатами[981]. Удовлетворение же по иску, предъявленному к военному судну, уплачивается не морским ведомством, а Министерством финансов[982].
V. Применение законов. Случаи столкновения судов, принадлежащих к различной национальности, весьма часты, и потому вопрос о том, какие законы должны применяться к авариям взаимного вреда, имеет большое практическое значение. Кто должен считаться ответственным в происшедшем столкновении, особенно если оно произошло по обоюдной вине или если вина сомнительна; в каком объеме платит ответственное лицо убытки; какие сроки исковой давности прекращают требование; какие суды компетентны в этих делах - вот ряд вопросов, вызывающих настоятельную потребность в объединении норм. На Лозаннском съезде 1888 года института международного права предложен проект закона о столкновении судов, однообразного для всех государств. Что же касается настоящего положения вещей, то практика различных государств представляет такое разнообразие, что затрудняет возможность установления какого-нибудь единства во взглядах.
При столкновении судов различной национальности в порте общепринято применение местных законов. Таково направление судебной практики в Англии, Франции и Германии[983]. Следовательно, если в русском порте произойдет столкновение между русским и германским судами без вины кого-либо из капитанов, вследствие того, что от сильного волнения оборвались якорные цепи, то, применительно к русскому закону и вопреки германскому, судно, навалившееся на другое, платит половину убытков.
Особенно трудным представляется случай столкновения в открытом море, где нельзя ссылаться ни на закон места столкновения, ни на закон национального флага. Нет никакого соглашения по этому вопросу: одни предлагают законы места предъявления иска (lex fori), другие - отечественные законы ответчика. Лозаннский съезд предложил ответственность за столкновение сообразовать с законами того государства, к которому принадлежит ответчик, но при этом требования истца не должны выходить за пределы, устанавливаемые его отечественными законами, чтобы таким путем он не стал в более выгодные условия, нежели противная сторона, если бы она предъявила иск[984].
Примечания:
|
