Список книг
|
« Предыдущая | Оглавление | Следующая » Шершеневич Г.Ф.
Курс торгового права. Т. III: Вексельное право. Морское право.
§ 166. Общая аварияЛитература. Morel, Des avaries du jet et de la contribution, 1874; Govara, Traité des avaries communes et de leur reglement, 1882; Bourga-rel, Reglement d'avaries communes, 1887; Maurel, Téorie générale des avaries communes, 1903; Robert, Des reglements des avaries communes, 1899; Salanson, De la contribution aux avaries communes, 1893; Heek, Recht der grossen Haverei, 1889; Ulrich, Grosse Haverei, 2-е изд., 1903, 3 тома; Schroeder, Die grosse Haverei, 1894; Lowndes, Law of General Average, 4-е изд., 1888; Lowell, General Average, 1895; Barclay, The Definition of General Average, 1890; Berlinghieri, Delle avarie e della contribuzione nelle avarie communi, 1888.
I. Определение понятия. Общею авариею признаются убытки, вызванные пожертвованием части груза или судна с целью спасения остального от угрожающей опасности. Рассмотрим признаки, составляющие понятие об общей аварии по данному определению.
a. Убытки создает пожертвование, т.е. намеренный акт уничтожения некоторой ценности с целью спасения большей ценности. Это сознательное уничтожение ценности может выразиться в выбрасывании за борт товаров, корабельных принадлежностей, в производстве денежных издержек. Поэтому естественная гибель вещей не подходит под понятие об общей аварии, например, когда волна отрывает шлюпки, ветер опрокидывает мачту или трубу, военный крейсер конфискует часть груза. Однако следует признать, что в понятие об общей аварии входят не только убытки, намеренно причиненные, но и все убыточные последствия намеренного акта, направленного к спасению. Например, капитан решил выбросить часть груза и ввиду этого дает распоряжение достать из трюма. В то время, когда товары наложены на палубу, волна смывает их. Здесь общая авария налицо. Или другой пример: для выбрасывания товара открываются люки, через которые хлынула вода и подмочила прочий груз[908].
Пожертвование есть акт воли капитана. Это его распоряжением производится уничтожение ценности. В старое время существовало требование, чтобы капитан принимал подобное решение не иначе как по совещании со старшими помощниками и грузохозяевами, находящимися на судне. Но практика показала, что момент слишком решительный, чтобы думать о совещаниях, и указания таких коллективных решений, принятых после всестороннего обсуждения, представляли собою всегда недобросовестные акты. Новые законодательства не содержат более такого требования. Тем более наивным следует признать требование нашего закона, чтобы в случае, когда приходится рубить, первый удар топором был нанесен капитаном, а когда надо выбрасывать, то кидать первый должен грузохозяин или его доверенный[909]. Минута, когда выбрасывают груз, когда рубят судовые принадлежности, не такова, чтобы соблюдать такие пустые обрядности.
Уничтожение ценности только тогда может быть признано пожертвованием, когда оно делается с целью спасения остального. Поэтому, если выбрасывается подохший скот или рубится сгнившая мачта, общей аварии нет.
Пожертвование может относится как к частям судна, так и к частям груза. В последнем случае закон вменяет капитану в обязанность кидать тот товар или груз, который дешевле, и сберегать, чтó драгоценнее[910]. Однако такой выбор может быть поставлен в обязанность капитана лишь "насколько дозволят обстоятельства". В одном только случае выбора капитану не дано: если на коммерческом судне окажется артиллерия или аммуниция, провиант или иной военный сухопутный или морской снаряд, принадлежащий казне, то "оный не должно кидать в воду", разве киданием части его спасти можно остальное[911].
b. Пожертвование должно быть сделано ввиду опасности, угрожающей судну и грузу. Опасность должна быть действительной, а не мнимой. Капитан, преувеличивший опасность положения и предпринявший пожертвование без настоятельной необходимости, совершает действие, которое будет поставлено в вину его неопытности или трусливости и которое не дает основания для общей аварии. Допустим, что облегчение судна даст ему возможность легче преодолеть действие бури и скорее достигнуть порта, но это одно не оправдывает еще сделанного пожертвования.
Должна ли опасность исходить от сил природы и действия посторонних лиц, например враждебного крейсера, или же опасность может крыться в действиях самого капитана и других лиц, находящихся на судне? На судне по неосторожности одного из грузохозяев произошел пожар, тушение которого привело к порче прочего груза и судна. Капитан по неосторожности посадил судно на мель, с которой необходимо скорее сойти во избежание полного крушения, что возможно только при помощи значительного облегчения груза. По этому вопросу законодательства расходятся. Они сходны, конечно, в том, что общая авария имеется, когда опасность исходит от сил природы или от посторонних лиц. Но в то время, как одни законодательства не признают общей аварии, если убытки происходят от недостатков самого судна или по вине капитана[912], другие признают общую аварию и в этом случае, открывая распределение убытков, независимо от иска о возмещении их со стороны виновника[913]. Если убытки понес сам виновник, - распределения нет, если другие, - распределение принимается.
Наше законодательство примыкает к первой точке зрения и отрицает наличность общей аварии там, где убытки вызваны виною капитана. Например, судно будет перегружено свыше водяной линии, и для избежания опасности, для спасения или облегчения судна капитан принужден будет кидать в воду товар, груз, - это не признается общей аварией[914].Точно так же нет общей аварии, если убытки произойдут от небрежения или неосторожности капитана или морского экипажа при погрузке, выгрузке товаров или от неисправного закрывания люков, невыливания воды[915].
с. Пожертвование должно быть произведено в общем интересе судохозяина и грузохозяев. Нет общей аварии, когда опасность грозит только судну или грузу. Если, например, судно дает течь, которая грозит попортить машинное отделение и капитан заходит в порт для исправлений, - это убыток судохозяина. Если плохая упаковка товаров грозит грузу при далеком плавании порчею и капитан заходит в порт для исправлений, - это убыток грузохозяев. Общий интерес предполагает соединение груза с судном. Поэтому общая авария возможна с момента нагрузки и до момента разгрузки. До и после этих моментов может быть только частная авария: например, судно, приготовленное для принятия груза, потерпело от столкновения, и, чтобы не дать ему затонуть, капитан вгоняет его на мель. Напротив, если судно было уже нагружено и повреждение, причиненное судну, грозит и грузу, принятие такой меры будет случаем общей аварии. Очевидно, что общая авария случается как в пути, так и во время стоянки в порту.
d. Пожертвование только тогда оправдывает распределение убытков, если достигнута цель, если предполагаемое спасение остальной ценности действительно осуществилось. Только в этом случае и может быть речь о распределении убытков по принципу необогащения на чужой счет. Поэтому гибель судна, происшедшая несмотря на пожертвование, исключает возможность аварийного расчета между участниками. За гибель следует считать такое состояние судна, при котором оно неспособно более к ремонту, годится только на слом (Wrack). Впрочем, при последующей гибели судна необходимо различать причины: если судно погибло, несмотря на пожертвование, от той опасности, которая вызвала необходимость жертвы, - общей аварии нет; если судно, спасшееся благодаря пожертвованию, погибает от новой опасности, например после выдержанной бури, от столкновения с другим судном, - общая авария налицо.
II. Случаи общей аварии. Иностранные законодательства не ограничиваются установлением признаков общей аварии, но дают еще перечисление наиболее часто встречающихся случаев ее[916]. Эти перечисления, в сущности, излишни и способны только возбуждать сомнение, имеют ли они примерное или исчерпывающее значение. Наше законодательство поступает как раз наоборот: оно перечисляет казуистически случаи, не давая определения понятия об общей аварии. Науке и практике приходится выполнять задачу обобщения и с точки зрения полученного понятия предусмотреть случаи, законом не указанные.
1. Наиболее распространенным видом общей аварии является выбрасывание груза в море[917]. Это прототип общей аварии. Пожертвование выражается здесь в уничтожении ценности путем выбрасывания ценных товаров за борт[918]. Выбрасывается часть груза, чтобы спасти судно и другую часть груза. Если же выбрасывается весь груз, чтобы спасти хотя бы судно, то общей аварии нет, потому что бросание совершено было не в общем интересе, а в интересе одного судохозяина. Причина, вызывающая необходимость бросать товары в море, может быть вызвана бурею, дающею высокий вал, преследованием блокирующего крейсера. Но если необходимость выбрасывания вызывается ветхостью судна или неудачною нагрузкою, то, по нашему законодательству, общая авария не имеет места - это частная авария судохозяина. С выброшенною в море ценностью может соединиться косвенно еще дальнейшая потеря. Таковы повреждения, причиненные судну при поспешном извлечении груза из трюма, поломка бортов и принадлежностей судна. Если выбрасывание производится через люки, возможно проникновение воды в товарное отделение и подмочка других частей груза.
Однако в двух случаях закон наш, подобно некоторым западноевропейским, отрицает общую аварию за выбрасыванием груза, хотя бы такое пожертвование было произведено ввиду опасности с целью спасения.
a. Не считается за общую аварию, когда выбрасывается груз, не объявленный капитану. Это, в сущности, частная контрабанда. Если такой необъявленный груз будет кинут в воду или иначе пропадет, то сие не почитается за аварию большую и общую, и происшедший убыток несет сам хозяин того груза[919]. В данном случае мы имеем дело с мерою карательного характера.
b. Не считается за общую аварию, когда выбрасывается груз, сложенный на палубе (deck cargo), между деками, в помещении лиц служащих, ручной багаж[920], - "в сем случае всяк несет убыток свой особенно". Оправдать это общепринятое[921] исключение довольно трудно. Ссылка на то, что такой груз мешает свободным движениям служащих, не отличается убедительностью. Нагрузка дело капитана. Если с его ведома и согласия груз сложен на неудобном месте, то груз уже ничем не отличается от всякого другого груза, принятого на судно.
2. За общую аварию признается повреждение судна, причиненное с намерением спасти груз и судно. Таковы повреждения, направленные к уничтожению выдающихся частей судна с целью ослабить упор ветра, грозящий переворотом, рубка мачты[922]. Во время пожара, случившегося в порту, судно спешит, из опасения попасть под огонь, выйти из порта и при этом обрубает канаты, бросает якори и цепи[923]. Из собирающегося тонуть судна поспешно выгружают товары и при этом прорубают входы в трюм (sabordage). Закон дает по поводу этого вида общей аварии одно частное указание, выясняющее его взгляд на вопрос. Если будет срублена мачта, а оставшийся пень окажется хорош и здоров, таковой убыток почитается за аварию общую и большую. Следовательно, при обратном положении общей аварии не будет, так как мачта не имела ценности, т.е. потому, что не было никакого пожертвования.
3. Если для спасения судна или для обеспечения ему возможности достигнуть ближайшего порта, города потребуется перегрузка товаров на нанятые для того суда, прамы (allèges, Leuchters), то общая авария способна проявиться двояко. а) Убытки происходят от гибели выгруженных товаров, хотя этим спасены были товары, оставшиеся на главном судне. Причиною перегрузки была невозможность для судна выдержать весь груз и опасность погибнуть от непосильной тяжести. Когда товары, выгруженные на другие суда, погибают от морского волнения или столкновения, а судно, с которого они выгружены, достигнет порта вместе с остальною частью груза, то ценность затонувших товаров есть общая авария. Напротив, когда судно, с которого выгружена часть товаров, пойдет ко дну вследствие предшествующих условий, побудивших к перегрузке, а суда с принятою частью перегруженного товара благополучно достигнут пристани, - общей аварии нет, потому что цель пожертвования не достигнута, и довезенный груз достается полностью тому, кому принадлежит[924]. b) Общею авариею в связи с настоящим случаем следует считать и те издержки, которые вызываются наймом перевозных судов и перегрузкою[925].
4. Актом намеренного повреждения судна в предупреждение гибели его и находящегося на нем груза является посадка судна на мель[926]. Опасаясь, что буря не позволит судну благополучно выйти из береговой близости и что оно может разбиться у скал, капитан вгоняет судно на известную мель. При этом капитан считает, что повреждения, понесенные при намеренной посадке на мель, окажутся легче, нежели повреждения, ожидаемые при данной погоде, если судно начнет трепать. Во всяком случае выгоднее сохранить судно на мели, с которой оно может быть снято вместе с грузом, нежели вести судно на гибель. Этого случая закон наш не предусматривает.
5. Из опасения продолжать путь в том состоянии, в какое судно приведено бурею или столкновением, капитан решает зайти в порт необходимости[927] - для того, чтобы неотложными исправлениями предупредить гибель судна и груза. Издержки, соединенные с приведением судна в состоянии годности, из которого оно было выведено пожертвованием, издержки, связанные с заходом и пребыванием судна в порте, содержание за это время служащих на судне, - все это может быть отнесено к общей аварии[928]. Этот случай нашим законодательством не предусмотрен.
6. К общей аварии относятся убытки, вызванные решением оказать вооруженное сопротивление нападению со стороны военного судна или морских разбойников. Убытки от такого сопротивления, которое закон называет обороной или защищением[929], состоят прежде всего в тех повреждениях, какие причинены были во время борьбы судну и грузу. К этим же убыткам относятся, далее, издержки на лечение лиц, пострадавших при защите судна и груза. Наконец, к общей аварии закон относит и денежную награду капитану и морскому экипажу в определенном размере за оказанную ревность и храбрость. Дальнейшее возрастание морских убытков, соединенных с рассматриваемым случаем, возможно, если при обороне кто-нибудь из защитников будет взят в плен. Выкуп пленного обязателен, а израсходованные на этот предмет деньги входят в состав общей аварии.
Аварийные расчеты могут быть уместны, если сопротивление увенчалось успехом, если удалось отстоять неприкосновенность груза и судна. Наоборот, повреждения, причиненные судну и грузу при нападении, не составят общей аварии, если не было оказано сопротивления. Вообще этот случай, упоминаемый всеми законодательствами, может встретиться очень редко при современных условиях, если не считать столкновений с китайскими или малайскими пиратами.
7. В случае пожара, происшедшего на судне, каждый несет свои убытки: судохозяин вследствие повреждения судна, грузохозяин - за испорченные товары. Если пожар произведен чьею-либо виной, то потерпевший имеет к нему иск о вознаграждении. Общею авариею будет только то, если при тушении пожара придется повредить одни грузы для спасения прочих товаров и самого судна. Такие убытки могут произойти от заливания горящих товаров, причем вода подмачивает другие товары; от выбрасывания легко воспламеняющихся или взрывчатых веществ в предупреждение большого несчастия.
III. Распределение убытков. Убытки, составляющие общую аварию, подлежат распределению между всеми, кто извлек выгоду от произведенного пожертвования. Чтобы распределить убытки, необходимо прежде всего определить величину этих убытков, составить так называемую активную массу, а затем определить величину заинтересованности каждого из участников перевозки в сохранении ценности благодаря пожертвованию или составить пассивную массу, называемую иначе контрибуционным капиталом. Пропорциональное соотношение этих двух величин даст единицу распределения, в мере которой привлекается к убыткам каждый участник.
А. Активная масса образуется из ценности принесенных в жертву товаров, из стоимости причиненных судну повреждений, из расходов, соединенных с производством аварийного расчета.
1. Принесенный в жертву груз оценивается по той товарной стоимости, какую данный груз имеет в порте назначения[930], а не в порте отправления, потому что это именно то, что грузохозяин теряет. Так как при продолжительной разгрузке цена товаров может колебаться, то необходимо принимать во внимание ту цену, какая отмечена в курсе дня прибытия судна, потому что в этот момент груз уже мог быть продан. Из биржевой цены товара должны быть вычтены: а) таможенные сборы, b) издержки по разгрузке, с) оставшийся неоплаченным фрахт, потому что все эти элементы продажной цены остались в руках хозяина погибшего груза. Цены, указанные в коносаментах и фактурах, решающего значения при оценке иметь не могут.
2. Потерпевшее от пожертвования судно оценивается также по той стоимости, какую то судно могло бы иметь при продаже его в том месте, куда оно прибыло[931]. В состав убытков по судну входят издержки, произведенные на починку судна, а также на приобретение брошенных или намеренно испорченных принадлежностей. Обратно, из суммы убытков этого рода вычитается то, что выручено продажею поврежденных вещей, железа, меди, дерева. При определении этого рода убытков на Западе принято, законом или обычаем, производить некоторый вычет из суммы издержек, понесенных по ремонту судна. В самом деле, судно с течением времени изнашивается и требует исправлений, а потому судохозяин, выставляя издержки по приведению судна в надлежащий вид, в сущности освободил бы себя от необходимости текущего ремонта. Другими словами, судохозяин таким путем обогатился бы на счет других. В поддержание принципа, что никто не должен обогащаться на чужой счет, западные законодательства допускают вычет из общей суммы убытков по ремонту судна некоторой доли, соответствующей обновлению судна (du neuf au vieux, neu für alt). Эта скидка со счета должна сообразоваться с возрастом судна, с материалом, из которого оно построено[932]. В нашем законодательстве нет указания по этому вопросу, но так как лицам, производящим аварийные расчеты, вменяется знание не только своего права, но и прав государств, с которыми Россия имеет торговые сношения[933], то применение этого общепринятого правила у нас едва ли может подлежать оспариванию.
3. Наконец, в активную массу входят различные расходы, соединенные с производством аварийного расчета. Это вознаграждение лиц, призванных к производству расчета, к оценке товаров и судна, мелочные издержки по сношениям, гербовый сбор и т.п.
В. Пассивная масса образуется из ценности спасенных благодаря пожертвованию товаров, из стоимости сохраненного судна и из суммы фрахта, получаемого вследствие спасения. Однако если бы пассивная масса составилась только из сохраненной в силу пожертвования ценности, то собственники вещей пожертвованных оказались бы в наиболее выгодном положении, - им была бы возвращена полностью потерянная ценность, они были бы восстановлены в то положение, в каком находились до несчастия, тогда как собственники спасенных вещей несли бы некоторые потери. Такой результат произошел бы за счет собственников спасенных вещей. Поэтому на основании того самого принципа, на котором держится распределение убытков при общей аварии, необходимо привлечь к участию в пассивной массе и ценности пожертвованных вещей.
1. Первою составною частью пассивной массы является груз, как спасенный, так и пожертвованный[934]. Оценка спасенного груза производится применительно к той цене, какая выручена действительно от продажи товаров, а если груз остался непроданным, то по биржевому курсу места, куда товары доставлены были для продажи. Так как к вырученной или биржевой цене присоединились издержки, произведенные после доставки груза, которые ни в каком отношении не находятся к спасению, как пошлины, разгрузка, перевозка, то необходим соответственный вычет. Иностранные законодательства содержат указания относительно тех спасенных ценностей, которые по исключению не подлежат ответственности. Это багаж, жалованье служащих, бодмерейные суммы[935]. Наш закон не указывает исключений, но перечисленные им участники исключают возможность привлечения к участию жалованья служащих.
2. Другою составною частью пассивной массы является судно[936]. В настоящее время не возникает никакого сомнения относительно необходимости привлечь судно к участию в распределении убытков, потому что судно спаслось благодаря пожертвованию. Спорным является только вопрос, в какой сумме следует привлечь судно к пассиву. Нельзя принимать в основу стоимость, какую судно имело во время отправления в путь, потому что самый путь мог ухудшить его состояние независимо от общей аварии. Очевидно, необходимо принять в соображение ту стоимость, какую имеет судно в момент прибытия, за вычетом тех расходов по исправлению, которые потребовались бы все равно, если бы не случилась авария. Таковы именно системы английская и германская[937]. Другие законодательства, стремясь облегчать ответственность судохозяина, ограничивают ее половиною стоимости судна в месте разгрузки. Такова система, принятая во Франции и Италии[938]. По русскому праву принимается в соображение полная стоимость судна в месте прибытия[939].
3. Наконец, в пассивную массу включается и фрахт, право на который сохраняется за судохозяином благодаря сделанному пожертвованию. Таким образом, судохозяин участвует в разверстке двумя элементами: судном и фрахтом. Однако не все законодательства в равной степени привлекают фрахт к контрибуции. По английской системе фрахт соучаствует полностью, по германской - в ⅔, по французской и итальянской - в ½. По нашему законодательству фрахт подлежит ответственности в полной сумме[940].
Для большей наглядности приведем пример аварийного характера. В ноябре 1896 года пароход Русского общества пароходства и торговли "Казбек" шел по направлению к Одессе, но в Таганрогском заливе Азовского моря был застигнут крепким ветром и ледоходом, которыми пароход нанесло на мель. После безуспешных попыток сняться с мели и все большего напора льда пароход стало кренить, и ему грозила неминуемая гибель. Тогда капитан для спасения парохода и бывшего на нем груза решился на оставшееся в его распоряжении единственное средство - пожертвовать частью груза. Было выброшено 340 грузовых мест. Пароход выправился, сошел с мели и вместе со льдом добрался до Керчи. По прибытии в Одессу было заявлено о происшедшей аварии. Расчет был произведен на следующих основаниях:
Пассивная масса.
I. Убытки парохода "Казбек":::::::::.5215 р. 40 к.
II. Убытки груза:::::::::::::::14 516 р. 23 к.
III. Комиссионное вознаграждение агенту,
вознаграждение диспашеру, типография,
почтовые расходы и гербовые пошлины:::..1378 р. 65 к.
___________________
А всего...21 110 р. 28 к.
Активная масса.
I. Балансовая стоимость парохода "Казбек"::::197 160 р. - к.
II. Фрахт:::::::::::::::::::1855 р. 38 к.
III. Стоимость груза::::::::::::::.62 966 р. 78 к.
___________________
А всего:261 982 р. 16 к.
Сравнение активной массы с пассивной дает пропорциональное отношение приблизительно в 8%. А потому по пропорциональной разверстке на долю судохозяина (судно и фрахт) падает убыток в 16 036 рублей 48 копеек, на грузохозяев - 5073 рубля 80 копеек, которые распределяют между собою убыток пропорционально стоимости товара каждого из них.
Последнее обстоятельство возбуждает вопрос, на кого падает доля убытка в случае несостоятельности кого-либо из участвующих в разверстке? Некоторые законодательства решают этот вопрос сами в том смысле, что доля несостоятельного распределяется между остальными[941]. В других странах молчание закона восполняется обычаем, например во Франции[942]. Наше законодательство на этот счет также безмолвно. Ссылка на то, что солидарность у нас не предполагается[943], не может иметь значения в этом случае, потому что речь идет не о договорном обязательстве. Из существа общей аварии вытекает, что все убытки, соединенные с произведенным пожертвованием, подлежат разверстке. Таким убытком следует признать и неспособность одного из участников уплатить причитающуюся на его долю часть, - это один только из элементов убытка, подлежащего распределению.
IV. Производство аварийного расчета. Происшедшее с судном несчастие, если оно должно послужить основанием для взаимных расчетов, требует официального удостоверения. Это достигается путем морского протеста[944]. Обязанность протестовать возлагается на капитана. По прибытии судна в порт капитан в течение 24 часов обязывается подать декларацию таможенному надзору или таможне, а затем в течение 7 дней со дня прибытия обязан учинить протест, т.е. объявить о происшедшем под присягою[945]. В России такой протест совершается перед нотариусом, а за границею - перед русским консулом, что, однако, не избавляет его от обязанности объявить под присягою перед нотариусом, а где такового нет - перед местным начальством о постигшем его судно несчастии[946]. Протест совершается в порте назначения или в ближайшем порте, куда судно зашло после несчастия. Если груз предназначается в разные порты, то протест в отношении груза следовало бы совершать в каждом порте, и только протест в отношении судна - в порте назначения[947]. Но неудобство такого порядка избегается протестом в ближайшем порте. Когда судно вынуждено было зайти в порт по необходимости, то здесь и место для совершения протеста. Протест должен содержать описание несчастного события, указание пожертвования, объяснение причин, его вызвавших, обоснование его неизбежности.
Нет никакого препятствия к тому, чтобы определение величины понесенных убытков и разверстка их между участниками аварии произведены были частным порядком. Но такой прием мог бы быть достаточен при найме судна одним лицом. Когда же грузохозяев несколько, то достигнуть согласия чрезвычайно трудно. Да и при небольшом числе участников авторитет должностного лица, определяющего убытки, имеет все преимущества, хотя бы, например, в интересах страхования. Поэтому всюду к аварийному расчету привлекаются суды, к которым капитан, судохозяин или грузохозяева обращаются с просьбою о назначении сведущих лиц, способных определить и оценить аварию. Произведенный этими лицами расчет подлежит утверждению со стороны суда[948]. У нас суды совершенно устранены от аварийного расчета. Для этой цели существует особый вид биржевых маклеров - диспашеры.
Просьба о производстве расчета по общей аварии подается непосредственно диспашеру, который приступает к определению и расчислению аварии не иначе как по сделанному ему о том от судохозяина или капитана поручению[949]. Следовательно, выбор диспашера свободен в пределах данного района, но право выбора не предоставлено грузохозяевам, которые вообще сами у нас не могут возбуждать аварийного производства. Для выполнения поставленной ему задачи диспашер имеет в своем распоряжении 6-недельный срок.
Согласно инструкции, изданной для Одесского порта 23 сентября 1894 года, диспашер по получении от судохозяина или его агента, корреспондента, или капитана поручения обязан немедленно оповестить об этом в двух местных и одной столичной газетах, с приглашением товарополучателей, к известному сроку, но не менее двух недель: 1) объявить стоимость своих товаров, 2) явиться к нему, диспашеру, для обеспечения уплаты доли, какая по диспаше на те товары причтется, или же взноса залога с целью освобождения товара от ареста, и 3) представить документы, какие признаны будут ими необходимыми в защиту своих интересов[950].
Заинтересованные лица должны представить диспашеру все документы, способные содействовать выяснению аварии. И в то же время документы, перешедшие в руки диспашера для составления расчета, должны быть открыты для всех заинтересованных лиц. По требованию последних диспашер обязан выдавать засвидетельствованные копии[951].
При возникновении спора, возбуждаемого по поводу аварийного производства, на Западе заинтересованные лица вправе обратиться к суду. У нас же предлагается следующий способ разрешения возникших недоразумений. Как диспашер, так и лицо, возбудившее спор, выбирают по одному из неучаствующих в той аварии опытных людей, а эти в свою очередь избирают уже, для перевеса, кого заблагорассудят. Нельзя не признать странным такой прием, в силу которого диспашер ставится в положение заинтересованной стороны. Между тем "сим способом прекращаются всякие споры решительно"[952]. Только в случае злоупотреблений со стороны диспашера допускается жалоба в таможню, а "в особо важных случаях" - даже коммерческому суду.
Акт, содержащий произведенный диспашером расчет по общей аварии, составленный в установленном порядке и скрепленный подписью диспашера, за его печатью, носит название диспаши. Диспаша, предназначенная для употребления в России, пишется на русском языке; диспаша, предназначенная к отсылке за границу, пишется на одном из употребительнейших языков: английском, французском, немецком или итальянском[953]. Юридическая сила диспаши, составленной диспашером при участии заинтересованных лиц, соответствует силе судебного решения. "Диспаши имеют полную веру внутри и вне государства и обязательную силу для участников в аварии"[954]. Такая сила нигде не признается за актом, который составлен диспашером, и потому можно быть уверенным, что диспаше, составленной в России, не будет придано "вне государства" то юридическое значение, какое ей придается "внутри государства". Следуя точке зрения, выраженной нашим законодателем в морских уставах, наша практика приходит к выводу, что диспаша позднейшему оспариванию подлежать не может. Только представление новых фактов, не бывших до того в распоряжении диспашера, способно вызвать пересмотр произведенного уже расчета[955]. Следовательно, диспаша является основанием для исполнительного производства.
Диспашер за произведенный расчет убытков получает вознаграждение в размере определенного процента с объявленной цены судна, фрахта и груза[956]. Эта плата должна быть указана в диспаше, так как принадлежит также к общей аварии и уплачивается капитаном.
В каком же положении находятся во время аварийного производства груз и судно? Капитан, в обеспечение возврата уплаченной им суммы убытков, вправе просить таможню об удержании груза до того времени, пока будет утверждена авария и расчет платежа разложен[957]. Отсюда следует, что капитан сам не имеет права удерживать груз на судне, а может просить лишь о содействии таможню. Так как грузоприниматели заинтересованы в скорейшем получении товаров, то груз выдается им, если они представят достаточное обеспечение, залог. Наш закон ничего не говорит о праве грузополучателей требовать задержки судна до окончания расчета. Это объясняется особенностью постановки иска по аварии в нашем законодательстве.
По современным законодательствам иск об уплате по произведенному расчету может быть предъявлен как со стороны судохозяина к грузополучателям, так и со стороны грузополучателя к судохозяину и к другому грузополучателю. Напротив, наше законодательство стоит на старой точке зрения римского права, которое выводило аварийный иск из фрахтового договора и потому допускало только иск капитана к грузополучателю. Диспашер может собирать аварийные деньги только в том случае, если имеет на то специальное поручение со стороны того, кто поручил ему производство расчета. А так как у нас поручение исходит от капитана или от самого судохозяина, то к сбору денег призван законом только последний, а потому только он может требовать от грузополучателя, опоздавшего со взносом уплаты причитающегося по диспаше, и только от него может требовать получатель пожертвованного груза причитающегося на его долю возмещения убытков.
V. Применение различных законов. Может быть, ни одно юридическое отношение не вызывает так часто вопрос, какой закон применять, как авария. В самом деле, судно, принадлежащее по флагу одной стране, везет груз лиц, принадлежащих к разным национальностям, терпит аварию и вынуждено приступить к расчету убытков в чужой стране. Каким законом следует руководствоваться при выборе порядка расчета, какой закон нужно принять в соображение при определении объема ответственности участников, при составлении контрибуционного капитала? Приходится признать, что в международном праве не выработались до сих пор твердые начала по вопросу о столкновении законов при аварии.
Порядок расчета, согласно принципу locus regit actum, сообразуется с законами места производства, будет ли это место назначения или место разгрузки. Таким образом, если русское судно потерпело аварию близ места назначения, например Гавра, или успело дойти до него, то порядок расчета производится по местным законам, следовательно, капитан должен подать прошение местному суду о назначении экспертов. По-видимому, наш закон желал бы возложить на русского консула аварийный процесс[958]. Но это возможно только при условии, если все участники аварии русские подданные. Наоборот, если иностранное судно, потерпевшее аварию, приступит в русском порте к аварийному расчету, то порядок производства должен сообразоваться с русскими законами. Капитан судна обязан обратиться к диспашеру.
Труднее обстоит вопрос с объемом ответственности участников аварии. Должно ли составлять контрибуционный капитал применительно к законам места назначения грузки или действительной разгрузки или к законам национального флага? В пользу законов места назначения говорит совпадение с этими же законами при формальной стороне расчета, а также принадлежность получателей к подданным этой страны, знание с их стороны местных законов. Однако против такого решения вопроса выставляют главным образом неопределенность места назначения. Судно может совершать правильные рейсы между двумя пунктами с заходом в различные промежуточные порты, - случай, который все более становится типичным при организации крупных транспортных предприятий. При этом условии окажется несколько мест назначения, и получатели будут принадлежать к подданным разных государств. Судно может не дойти до места назначения и вынуждено будет разгружаться на промежуточной станции. Едва ли правильно применять законы места назначения, когда капитан и все участники являются подданными того государства, чей флаг носит морское судно, так как следует оставаться при предположении, что каждый знает свои отечественные законы. Поэтому следует согласиться, что объем ответственности лучше всего было бы сообразовать с законами страны, чей флаг носит судно, объединившее в себе различные грузы[959].
Эта неопределенность положения давно уже побуждает искать объединительного начала, и если законодатели не идут на приведение своих законов к единству, то заинтересованные ищут выхода в договорных соглашениях. Ассоциация для реформы и кодификации международного права выработала на съездах в Йорке (1864), в Антверпене (1877) правила аварийного расчета, известные под именем Йорк-Ант-верпенских правил (York and Antwerp Rules), хотя они подверглись некоторым изменениям на съезде в Ливерпуле (1890). Эти-то правила чаще всего указываются в договорах о перевозке, и часто страховые общества не принимают на страх судна или груза, если нет условия применении Йорк-Антверпенских правил. Договорное соглашение таким образом разрешает вопрос о применении законов к аварии.
Примечания:
|
