Список книг

« Предыдущая | Оглавление | Следующая »

Шершеневич Г.Ф.
Курс торгового права. Т. III: Вексельное право. Морское право.

§ 165. Общее понятие

Литература. Maisard, Les avaries maritimes considerées en elles même, 1889; Aubrun, Les avaries particulières, 1903; Meignen, De l'action d'avaries particulières, 1886; Hopkins, A Handbook of Average, 1884; Duckworth, The Law Relating General and Particular Average, 2-е изд., 1905; Schröder, в Handbuch des Handels-See- and Wechselrechts Эндемана, т. IV, стр. 258-290; Lyon-Caen и Renault, Traité de droit commercial, т. VI, стр. 1-163.

I. Определение понятия. Под именем аварии[895] понимаются убытки, которые причинены судну или грузу каким-нибудь непредвиденным событием и которые выразились в гибели, повреждении или вызванных им расходах. Это самое общее понятие об аварии, какое может быть применено к различным видам ее, принимаемым современными законодательствами.

a. Убытки при аварии могут выразиться: 1) в частичной гибели предметов, принадлежащих к судну или грузу, тогда как совершенная гибель судна, пошедшего на дно, не составляет аварии; 2) в повреждении, причиненном судну или грузу; 3) в издержках, понесенных вследствие чрезвычайного события судохозяином или грузохозяевами.

b. Убытки должны быть вызваны непредвиденным событием, выходящим из ряда фактов, сопутствующих обыкновенно каждое плавание. Поэтому под понятие аварии нельзя подвести повреждения судна, испытываемые им во время плавания и от самого плавания (обрастание ракушками), от действия времени, которые создают изношенность и ветхость судна. Не подходят под это понятие повреждения груза, вызываемые естественными их свойствами, как испарение жидкостей. Событие должно быть непредвиденное, хотя и предвидимое: опытный моряк знает, что может случиться в пути, но он не знает, случится ли это в данный рейс. Угрожающее событие может исходить от сил природы (буря) или от действий человека (война, разбой).

c. Убытки может понести одно судно, или один груз, или оба одновременно и в связи. Иногда понятие аварии расширяют в том смысле, что включают в него убытки, причиненные судохозяину потерею им фрахта, полностью или в частности, а также убытки, понесенные экипажем вследствие потери им платы в связи с гибелью судна.

II. Виды аварии. Нашему действующему законодательству известны четыре вида аварии, или морских убытков.

1. Малая авария[896] составляет убытки, вызываемые входом или выходом из города, порта или пристани, как-то: лоцманская плата, привальные и отвальные деньги, огневые и иные сборы, накладные под различными именами, наем шлюпок и людей для буксирования или лямки и другие портовые расходы[897]. В действительности малая авария не отвечает тем признакам понятия об аварии, которые были указаны выше: взимание портовых сборов не является непредвиденным событием. Расходы, соединяемые с входом судна в порт и выходом из порта, хорошо известны капитану и судохозяину, занимающемуся перевозкой в виде промысла, а потому всегда входят в состав фрахта. Случайным могло быть не взимание, а освобождение от расходов. Отсюда следует, что портовые расходы должны падать всецело на судохозяина. Однако наше законодательство, следуя старинному воззрению, распределяет портовые расходы между судохозяином и грузохозяевами, возлагая на первого ⅓, на вторых ⅔ всех расходов[898]. Было бы в высшей степени несообразно, если бы грузоотправитель, оплатив эти расходы в условленном фрахте, вынужден был еще вторично оплачивать большую часть их по требованию судохозяина. Поэтому необходимо признать, что судохозяин только тогда вправе переложить на грузохозяев часть портовых расходов, когда докажет, что соглашение о фрахте не обнимало их. Еще правильнее следовало бы ограничить применение малой аварии теми случаями, когда портовые расходы вызываются непредвиденными событиями. Например, пароход, спасаясь от бури, вынужден был забежать в порт, который в его рейсе не предусматривался. В данном случае портовые расходы составляют убытки, вызванные непредвиденным событием, и распределение их по началу, указанному в нашем законе, нельзя не признать правильным. Ограничивая применение малой аварии такими случаями, можно сохранить малую аварию в числе аварий.

2. Под именем частной аварии[899], а по терминологии нашего закона - аварии простой и частной, следует понимать те убытки, которые вследствие непредвиденного события падают или на судно, или на груз. Эти убытки могут быть вызваны силами природы, например порча судна от бури, повреждение груза или судна, или того и другого вместе от огня, от свойств груза, - "буде жидкая вещь начнет бродить". Убытки могут быть результатом действия посторонних лиц, притеснением или задержанием от властей, "несмотрения" судохозяина или грузохозяина, небрежности капитана и лиц, принадлежащих к морскому экипажу[900]. Если в повреждении груза виновны лица, которым он был вверен, то аварии нет, а есть обязанность возместить ущерб, причиненный другому неправильными действиями. Если же действиями этих лиц причинен вред судохозяину, то для него это авария. При частной аварии убытки не распределяются между судохозяином и грузохозяевами, но каждый несет сам падающие на него убытки[901].

3. Общая авария[902], или, по терминологии нашего законодательства, авария большая и общая, - это убытки, вызванные пожертвованием части груза или судна ради спасения остального ввиду угрожающей общей опасности. Это самый важный вид аварии, требующий особого рассмотрения. Убытки по общей аварии распределяются между всеми заинтересованными в спасении одного пожертвованием другого. Жертва, принесенная в общем интересе, имеет своим последствием привлечение к распределению убытков всех "участвующих в корабле и грузе". В противоположность частной аварии, здесь не каждый несет свой убыток, а все несут происшедший убыток, кого бы он ни постиг ближайшим образом.

4. Наконец, авария взаимного вреда[903] есть убыток, причиненный при взаимном столкновении морских судов. Причиною столкновения может быть вина одного из капитанов, или же столкновение могло произойти без всякой вины которого-либо из капитанов двух сталкивающихся судов. От столкновения могут пострадать прежде всего самые суда, затем груз на этих судах и, наконец, люди.

III. Юридическое обоснование. Перечисленные в законе виды аварии влекут за собой неодинаковые юридические последствия и не имеют одного и того же общего характера.

Малая авария, в той конструкции, какую ей придают западные законодательства, представляет собою не что иное, как часть тех издержек, которые несет на себе судохозяин при осуществлении своего промысла. Из малой аварии не вытекает никаких юридических последствий для сторон, связанных договором перевозки. Если бы судохозяин предъявил к грузохозяевам требования соучастия в портовых расходах, то оно показалось бы так же мало обоснованным, как если бы судохозяин потребовал от них, чтобы они приняли на себя часть издержек по оплате жалованья матросам или по закупке каменного угля. У нас, как мы видели, малая авария поставлена несколько иначе: если из договора перевозки не обнаруживается, что портовые расходы входят в состав условленного фрахта, то судохозяин может потребовать от грузохозяев соучастия в платеже портовых расходов. Обосновать такое право судохозяина можно только на велении закона. Только в том особенном случае, когда портовые расходы вызываются непредвиденным событием, обоснование обязательного соучастия в издержках можно бы найти, и то с трудом, в принципе необогащения на чужой счет.

Частная авария, в результате которой судохозяин несет случайные убытки, причиненные его судну, а грузохозяин терпит случайные убытки, падающие на его груз, не имеет никаких особых юридических черт. Здесь в чистом виде действует начало общегражданского права, что каждый сам несет ущерб, причиненный его вещам случайностью (casum sentit dominus). Никаких обязательств для кого бы то ни было не возникает. Поэтому частная авария не имеет никакого основания существовать в морском праве, как какое-то особое явление. Представление о ней допустимо лишь настолько, насколько оно подчеркивает ярче понятие об общей аварии. Частная авария существует только как противоположность общей аварии.

Наибольшими особенностями отличается общая авария. Это, собственно, единственный вид аварии, который представляет юридические особенности и который нуждается в законодательной нормировке. В сущности, понятие об общей аварии должно бы покрыть собою более широкое, расплывчатое, лишенное юридической ясности понятие об аварии. Авария одна - это общая авария. Из общей аварии возникает обязательство для грузохозяев и для судохозяина соучаствовать в определенном размере в случайных убытках, понесенных при спасении от общей опасности путем пожертвования частей судна или части груза. Где основание этого обязательства? Может быть, такого основания нужно искать в состоянии крайней необходимости? Но крайняя необходимость способна оправдать факт пожертвования, - она не может объяснить возникающего из него обязательства. Может быть, основание следует видеть в договоре между судохозяином и грузохозяевами? Исторически такое обоснование допустимо, потому что в раннее время, когда грузохозяева сопровождали сами свой груз, в минуту опасности они вместе с капитаном составляет совет, на котором решали, нужно ли приносить жертву, и что именно[904]. Но в настоящее время, когда груз всецело вверяется капитану, о таком совете не может быть и речи. Следовательно, договорной элемент надо отбросить, если только при самом заключении договора перевозки не состоялось дополнительное соглашение об условиях разверстки возможной аварии. Юридическое обоснование обязательства, вытекающего из общей аварии, можно видеть только в принципе, в силу которого никто не должен обогащаться на чужой счет. Если жертвуются вещи судохозяина, то грузохозяева обязываются принять на себя соответствующую часть убытков, намеренно причиненных для предотвращения больших. Если принесены в жертву товары, то убыток должен быть равномерно распределен между всеми, которые избежали убытков за счет одного или нескольких грузохозяев. Что обязательство участвовать в разверстке основывается не на договоре перевозки, видно из того, что требование принадлежит грузохозяину против грузохозяина, хотя между ними договора заключено не было.

Авария взаимного вреда представляет собою так же мало юридических особенностей, как и частная авария и малая авария. Здесь должен бы действовать исключительно и всецело общегражданский принцип, в силу которого каждый обязан возместить вред, причиненный по его вине имуществу другого лица. Но наше законодательство содержит некоторые особенности в аварии взаимного вреда, которые, однако, вытекают не из существа ее, а из отсталости нашего законодательства.

Таким образом, мы приходим к заключению, что из всех четырех видов аварии, перечисленных нашим законом, заслуживает сохранения, как особый юридический институт, только авария общая. Малая авария подлежит полному исключению, частная авария, не имея самостоятельности, остается лишь для противопоставления общей, и авария взаимного вреда должна подчиниться общим началам гражданского права. В дальнейшем изложении, считаясь с действующим законодательством, мы остановимся только на общей аварии и на аварии взаимного вреда.

Правила об аварии отнесены у нас к морскому праву. Отсюда делается совершенно правильный вывод, что правила об аварии неприменимы к речному судоходству[905]. С догматической точки зрения это совершенно верно, но нет никаких оснований с точки зрения политики права, почему бы не распространить правила об аварии на всякое вообще судоходство.

IV. Историческое развитие. Понятие об аварии подвергалось историческому развитию то в смысле расширения, то, обратно, в смысле сужения.

Уже римское право знало распределение морских убытков, основанное на пожертвовании одних вещей ради спасения других. Римское право восприняло из греческого права положение о выбрасываемых с корабля вещах, известное под именем Lex Rhodia de jactu. Хотя закон предусматривал лишь случай выбрасывания груза, но римские юристы нашли возможным распространить его действие и на другие случаи, когда намеренно производилось пожертвование в общем интересе, например при рубке мачты, при отдаче товаров в виде выкупа. Положение римского права наметило в общих чертах отношение по аварии. Lega Rhodia cavetur, ut, si levandae navis gratia jactus mercium factus est, omnium contributione sarciatur, quod pro omnibus datum est. Требование о расчете понесенного убытка осуществлялось посредством иска к капитану, actio conducti, как вытекающего из перевозочного договора. Капитан имел право регресса к остальным грузохозяевам, но между собою последние иска не имели.

Понятие об аварии вместе с этим выражением встречается в очень ранних источниках морского права. В XII столетии оно нашло себе выражение в статутах Генуи и Венеции, в Consolato del mare. Позднее Казареджи мог сказать, что этот институт apud omnes fere gentes tritum et usitatum est. В Средние века[906], в соответствии с товарищеским началом, которым было проникнуто мореплавание того времени, авария строилась на начале братства, уговора делить барыши и убытки по-братски (germinamento). К основному виду аварии, общей, должна была присоединиться малая, потому что, по условиям времени, не было никакой возможности определить заранее, во что обойдется заход и стоянка в том или ином порте. Так как эта сумма не могла быть предусмотрена при заключении договора о перевозке, то она совершенно правильно рассматривалась как непродуманные убытки и распределялась уже по окончании рейса между всеми заинтересованными в успешном окончании плавания.

В первом законодательном памятнике морского права - в Ordonnance de la marine 1681 года авария встречается в четырех видах. Но при дальнейшем изменении технических условий морской перевозки обнаружилась неправильность причисления портовых расходов к аварии. Поэтому Code de commerce 1807 года счел своим долгом, перечислив различные виды портовых расходов, заявить, что они к аварии не относятся и составляют просто часть фрахта[907]. Таким образом, во французском праве сохранилось три вида аварии: частная, общая и взаимного вреда.

Германское право пошло еще далее и исключило из аварии также аварию взаимного вреда. Таким образом, в новейшем морском законодательстве принимаются только два вида аварии: частная и общая.

Примечания:

[895] Avarie, Haverei, avaria, average. Происхождение этого слова остается невыясненным, что, впрочем, и не представляется особенно важным. Наиболее вероятным кажется связь этого выражения с арабским словом awar – повреждение; если принять в соображение, что это выражение стало употребляться со Средних веков, что в Средние века крестовые походы вызвали особый интерес к мореплаванию и что арабское влияние несомненно находится в связи с крестовыми походами, нет ничего удивительного, если для повреждений судов, перевозивших рыцарей и необходимые им грузы в Азию, стало применяться арабское слово.

[896] Menues avaries, kleine Haverei, petty average.

[897] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 439.

[898] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 440.

[899] Avarie particulière, besondere Haverei, particular average, avaria particolare.

[900] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 441 и 442.

[901] Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 443.

[902] Avarie grosse, grosse Haverei, general average, avaria commune.

[903] Abordage, Zusammenstoss von Schiffen, collision at sea, urto di navi.

[904] Vidari, Corso di diritto commerciale, т. VI, 1905, стр. 457.

[905] Реш. 4 Суд. Деп. Прав. Сен. 14 марта 1904 года по делу общества «Мазут».

[906] Vidari, Corso di diritto commerciale, т. VI, 1905, стр. 457; Lehmann, Lehrbuch des Handelsrechts, стр. 936.

[907] Франц. торг. код., § 406.