Список книг

« Предыдущая | Оглавление | Следующая »

Шершеневич Г.Ф.
Курс торгового права. Т. II: Товар. Торговые сделки.

§ 101. Права пароходного общества

Литература см. § 99.

I. Размер платы. Наши пароходные общества составляют таблицы товарных и пассажирских тарифов, которые и вывешиваются на пристани, в конторах для ознакомления с нею публики. Это есть обычай, вызванный условиями конкуренции. Правда, в уставах некоторых пароходных предприятий указывается обязательность публикаций как расписания отправлений, так и размеров фрахта. Так, напр., срочному пароходству по озеру Байкалу[703] предписано подробный тариф платы за перевозку грузов публиковать ежегодно за два месяца до открытия навигации. Однако нигде не указано, в каких органах печати должна быть производима публикация, да и сама публикация ничем не санкционирована.

Представим себе, тем не менее, что при открытии навигации пароходное общество приняло все меры к оглашению установленного им фрахта, напечатало его в местных газетах, вывесило в конторах. Какое значение имеет такой тариф?

Обязателен ли он для самого пароходного общества? Обязано ли оно строго держаться его, не допуская отступлений ни в ту, ни в другую сторону? Практика показывает, что пароходные общества сплошь и рядом сбрасывают с тарифа в пользу того или другого отправителя, смотря по тому, много ли он доставил грузу и часто ли пользуется услугами общества. На пристанях происходят обычные сцены торга из-за фрахта. Эта практика не есть отклонение от требований права, потому что нигде в нашем законодательстве пароходному тарифу не придано значение железнодорожного тарифа. Поэтому нет решительно никаких юридических препятствий к допущению скидок с объявленного тарифа.

Но, может быть, эти тарифы имеют, по крайней мере, значение максимальных ставок, выше которых пароходное общество не вправе требовать от грузоотправителей? К сожалению, и этого значения нельзя признать за пароходными тарифами. Можно было согласиться, что пароходное общество не может взимать провозную плату в размере, превышающем тариф, если бы за объявленным тарифом был признан характер предложения. Но тариф составляет лишь одно из условий предполагаемого договора. И так как по остальным условиям соглашения еще нет, а принцип обязательного приема грузов для пароходных предприятий не действует, то, очевидно, пароходное общество всегда может или потребовать повышенного фрахта, или уклониться от приема клади. Практика показывает, что перед окончанием навигации, при первых заморозках, начинается усиленный подъем фрахта вверх.

II. Переборы и недоборы. Из сказанного о значении пароходных тарифов обнаруживается значение переборов и недоборов фрахта в пароходном сообщении.

Перебор не означает фрахта, взятого свыше тарифа, а только фрахт, вычисленный неверно, к выгоде общества, при условленной высоте провозной платы. В тарифе могла быть назначена та же плата в 40 коп. с пуда на такое-то расстояние. Если пароходное общество взяло, предупредив о том грузоотправителя, 42 рубля за сто пудов клади, то перебора нет; но если пароходное общество согласилось на 38 коп. с пуда и при этом взяло с грузополучателя 41 рубль, то перебор есть. Такой, и только такой, перебор служит основанием для взыскания с пароходного общества недолжно удержанного.

Точно так же недобор имеется только в том случае, когда, согласившись относительно размера фрахта, все равно, совпадает ли он с объявленным тарифом или нет, общество при вычислении общей суммы, причитающейся ему, допустило ошибку к своей невыгоде. Возможно, что, проверяя вес принятой клади на пристани назначения, пароходное общество убеждается в неверности первоначального взвешивания. Так, по правилам Общества "Кавказ и Меркурий" за излишек в весе, могущий оказаться при перевесе, кладчик обязан уплатить дополнительный сбор[704]. До выдачи клади общество потребует дополнения к плате с получателя. Но, конечно, выдав кладь, пароходное общество может требовать возврата недобора только с контрагента своего, т.е. кладчика, но не с получателя.

III. Время платежа. В железнодорожном сообщении провозная плата уплачивается, по усмотрению грузоотправителя, при отправлении груза или при приеме его, за исключением тех нескольких случаев, когда грузоотправитель обязан подчиниться требованию станции отправления и внести плату вперед. Пользуется ли грузохозяин и при пароходной перевозке правом выбора момента платежа?

На практике пароходные общества свободно допускают перенесение фрахта на получателя, считая себя достаточно обеспеченными. Но обязаны ли они подчиняться усмотрению кладчика? Закон нормирует этот вопрос только в отношении железных дорог. Может быть, можно сослаться на общие начала обязательственного права и заставить пароходное общество ожидать вознаграждения, пока оно само не исполнит того действия, к которому обязалось по договору? Однако, приняв кладь, пароходное общество уже приступило к исполнению и потому оно вправе требовать, чтобы другая сторона также проявила готовность исполнить свою обязанность, а это может выразиться только в предложении фрахта.

Нет законных препятствий к тому, чтобы пароходное общество потребовало от кладчика взноса фрахта вперед, не только в тех случаях, когда это предусмотрено законом в пользу железных дорог, но и во всех других случаях. Кладь идет нефранкированною в зависимости от усмотрения не только кладчика, но и пароходного общества.

IV. Право удержания. Если пароходное общество соглашается отсрочить получение фрахта, то не потому, чтобы оно было уверено в готовности платить со стороны получателя, не связанного с обществом договорным обязательством, и не потому, чтобы оно доверяло исполнительности своего контрагента, кладчика, который нередко, по сдаче клади, совершенно ускользает от внимания пароходного общества, - а потому, что оно имеет в своих руках ценность, выраженную в товарах, составляющих кладь. Пароходное общество считает себя вправе удержать у себя кладь, пока не будет очищен фрахт, - "если кладчик (получатель?) фрахта не уплатит, общество не выдает клади"[705]. Очевидно, сила этого утверждения опирается не на договор, которым нельзя обосновать насильственного удержания чужих вещей, а на обычном праве, которое признает за каждым перевозчиком право удержания груза до удовлетворения его требований.

Право удержания обеспечивает не только фрахт, но и все другие платежи, причитающиеся пароходному обществу по перевозке, как сборы за наложенный платеж, за застрахование, береговой сбор в Казани, сбор за печатный бланк квитанции, за взвешивание товара и некоторые др.

Реализация права удержания происходит а) невыдачею клади получателю, b) продажею ее для удовлетворения из вырученной суммы.

Примечания:

[703] Положение о срочном почтово-пассажирском и буксирном пароходстве по озеру Байкалу, § 13.

[704] Условия Общества «Кавказ и Меркурий», § 16.

[705] Условия Общества «Кавказ и Меркурий», § 11.