Список книг
|
« Предыдущая | Оглавление | Следующая » Шершеневич Г.Ф.
Курс торгового права. Т. II: Товар. Торговые сделки.
§ 96. Права железной дорогиЛитература. Seidler и Freud, Die Eisenbahntarife in ih-ren Beziehungen zur Handelspolitik, 1904; Philippovitch, Grundriss der politischen Oekonomie, 1907, стр. 48-74; Coppel, Das Pfandrecht und Retentionsrecht des Frachtfűhrers, 1896; Gangloff, Das Pfandrecht des Frachtfűhrers, 1897; Lűbke, Das Pfandrecht des Frachtfűhrers, 1903; Schmitt, Der Frachtzuschlag im Eisenbahnfrachtrecht, 1905.
I. Тарифы. Железнодорожные предприятия, казенные или частные, за оказываемую ими услугу по перемещению товаров имеют право на вознаграждение. Однако то важное значение, какое имеет пользование железнодорожным путем для торговли и промышленности, заставляет государство вмешаться в это дело и поставить границы, как произвольному назначению провозной платы, так и допущению льгот по лицам и группам.
Основное начало, положенное в основу нашего законодательства по железнодорожному транспорту, состоит в том, что "железные дороги не имеют права взимать за перевозку грузов какие-либо платежи, кроме установленных тарифами"[618]. Под словом "тарифы" разумеются взимаемые на железных дорогах провозные платы, дополнительные и другие сборы, а равно правила применения упомянутых плат и сборов[619]. Из сказанного вытекает, что за перевозку грузов, т.е. за доставку их от места отправления к месту назначения, железная дорога не вправе взимать какие-либо иные сборы. Но за услуги, не входящие в понятие перевозки, как, напр., за прессовку сена до отправления, или за перекачку керосина из испорченной цистерны отправителя в другую цистерну[620], железная дорога может требовать особого вознаграждения, так как эта услуга выходит за пределы представления о доставке, и хотя бы такие услуги не подходили под дополнительные сборы, разрешенные железной дороге[621].
Провозная плата и дополнительные сборы исчисляются согласно законно действующим и опубликованным тарифам. Отсюда, для определения правильности взысканных платы и сборов, необходимо уяснить, как устанавливаются тарифы и в каком порядке.
С целью ограждения интересов населения, промышленности, торговли и казны руководство действиями железных дорог по установлению тарифов предоставлено законом 8 марта 1889 года правительству[622]. Руководительство правительства выражается в установлении тарифных норм, в установлении правил относительно составления, введения в действие, применения и отмены тарифов. Соответственно тому в России свобода железнодорожных предприятий в тарифном деле крайне ограничена[623]. Так же поставлено дело в Голландии по закону 9 апреля 1875 г. и отчасти в Италии по закону 20 марта 1865 года. Напротив, во Франции, по закону 15 ноября 1844 года, за правительством признано только право утверждения тарифов, но не установления, в частности понижения провозной платы.
По ныне действующим правилам относительно составления, публикации, введения в действие и отмены тарифов российских железных дорог, открытых для общественного пользования[624], предположения об изменении или дополнении действующих тарифов составляются для казенных дорог - управлением железных дорог, а для частных дорог - советом управления, правлениями железнодорожных обществ или съездами представителей железных дорог. Представления этих органов железнодорожной политики, мотивированные статистическими и иными данными, направляются в министерство торговли и промышленности. От министерства зависит вовсе отказать в утверждении представлений или утвердить их с изменениями. Если в течение 6 недель министерством не будет заявлено возражений против представленного проекта тарифов, он может получить движение, как если бы министерство утвердило его[625]. По утверждении представлений они должны быть обязательно опубликованы в "Сборнике Тарифов Российских Железных дорог" (§ 10). Все вновь устанавливаемые тарифы вводятся в действие не ранее как через 6 недель после публикации в Сборнике Тарифов (§ 15). Следует иметь в виду, что никакой новый тариф не может быть введен в действие иначе, как при точном соблюдении правил относительно составления, публикации, введения в действие и отмены тарифов[626], предполагая, конечно, что сами правила эти соответствуют действующим законам.
Мы видели сейчас порядок утверждения, хотя бы с изменениями, тарифных предположений, составляемых самими дорогами. Но министерство может по собственной инициативе потребовать представления ему проекта тарифа. Если какая-либо железная дорога или съезды представителей железных дорог в назначенный министерством срок не представят затребованного проекта тарифа, то составление соответствующих тарифов возлагается на департамент железнодорожных дел. По утверждении таких тарифов и условий их применения тарифным комитетом министр торговли и промышленности представляет Сенату о надлежащем распубликовании означенных тарифов и условий в Собрании узаконений и распоряжений правительства. Составленные и опубликованные в указанном порядке тарифы признаются обязательными как для железных дорог, так и для лиц, пользующихся их услугами[627].
Порядок составления тарифов по русскому законодательству определяет их юридическую природу. Это не одно из условий договора перевозки, а административная норма. Поэтому к тарифам должны быть применяемы не правила толкования договоров, а правила толкования юридических норм; поэтому неправильное применение или толкование законного тарифа может быть предметом кассационной жалобы.
II. Запрещение льгот. Установленная в тарифе провозная плата должна быть для всех одинаковой. Если бы железная дорога могла по своему усмотрению входить в соглашения с отдельными грузоотправителями и делать скидки в пользу тех или других, то этим были бы нарушены условия свободной конкуренции. Обещая известному лицу понижение провозной платы под условием сдачи к доставке не менее известного количества груза, железная дорога способствовала бы удешевлению его товаров по сравнению с другими.
Вот почему наш закон постановляет, что железные дороги не имеют права 1) предоставлять тем или другим грузоотправителям какие-либо исключительные преимущества в перевозке, 2) делать грузоотправителям уступки против действующих тарифов[628]. Второе положение является частным случаем из первого общего начала. Всякое преимущество, оказываемое одним грузоотправителям, сразу ставит в невыгодное положение всех прочих. Так, напр., железнодорожная станция открыта в определенные часы для приема и выдачи груза. Если станция выдает грузы одному из получателей в неурочные часы, она, особенно в больших городах, убивает конкуренцию со стороны тех, кто не может предложить покупателям самых свежих продуктов. Закон отрицает подобные льготы.
В отношении собственно провозной платы вопрос не стоит так остро, как в некоторых западных государствах, потому что определение тарифов находится почти всецело в руках правительства. Тарифы утверждаются или устанавливаются по закону 8 марта 1889 года министерством, а потому для индивидуальных льготных тарифов нет места. Льготные тарифы вводятся самим правительством по соображению общественной пользы, напр., для подвоза строительных материалов к погоревшему городу, хлеба для местностей, пострадавших от неурожая, экспонатов для выставки.
Однако при том порядке, какой принят у нас при введении новых тарифов, возможен рефакционный тариф, т.е. такие опубликованные цены железнодорожного фрахта, которые, не нося индивидуального характера, в действительности могут быть направлены к пользе одной группы конкурентов и во вред другим. Приспособляясь к условиям наиболее удобным для какого-либо предприятия, тариф может выдвинуть его перед другими однородными. Так как подобный рефакционный тариф оказывается в противоречии с содержанием ст. 71, то нет никакого основания не допускать жалобы Правительствующему Сенату на такое решение по тарифному делу, если оно постановлено министром торговли и промышленности или Советом по тарифным делам[629].
III. Время платежа. В вопросе о времени, когда должен быть произведен платеж вознаграждения за перевозку, сталкиваются интересы железной дороги и отправителя. Для первой приятнее получить плату при приеме груза, потому что, имея в кассе деньги за провоз, она чувствует себя обеспеченной в получении их, а суммы, скопляясь в значительном количестве, представляют для нее выгоду наличного капитала. Но, с другой стороны, отправитель не желает расставаться с деньгами до последней возможности. Притом перенесение провозной платы на получателя освобождает отправителя как продавца в части, по крайней мере, от опасения за возвращение суммы, причитающейся ему за товар.
Вмешиваясь в эту борьбу интересов, закон, в виде общего правила, признает за грузоотправителем право выбора: а) заплатить ли провозную плату самому при сдаче груза для перевозки или b) перевести платеж провозной платы и дополнительных сборов, полностью или частью, на получателя[630]. Если отправитель не уплатил при сдаче груза, платеж считается переведенным на получателя. Конечно, речь идет только о праве отправителя, которым он может и не воспользоваться, и груз может пойти оплаченным в перевозке (франкированным).
Однако в некоторых случаях закон становится на сторону железной дороги и предоставляет ей право требовать провозной платы и дополнительных сборов вперед, при самом приеме груза. Это следующие случаи:
1. Если предъявленный к перевозке груз подвержен скорой порче. Мотив обязательной франкировки совершенно очевиден.
2. Если, по малоценности своей, груз не вполне обеспечивает причитающиеся за перевозку платежи. Конечно, трудно себе представить пересылку груза, который не окупает даже провозной платы. Но возможно, что товар, даже при значительной ценности, не подлежит обращению и, оставшись в руках железной дороги, мог бы затруднить его продажу. Так, при перевозке зверей и диких животных провозные деньги и дополнительные сборы уплачиваются при отправлении[631].
3. Если по причине неудовлетворительной упаковки, признанной самим отправителем или удостоверенной установленным порядком, возможна утрата (усушка, раструска и утечка) части груза или ухудшение его достоинства. Здесь, в сущности, смешаны первые два основания: вследствие дурной упаковки груз может или подвергнуться порче к моменту доставки, или количественно уменьшиться настолько, что такая ценность оставшегося груза не в состоянии уже обеспечить провозную плату.
IV. Переборы и недоборы. Провозная плата и дополнительные сборы исчисляются согласно законно действующим и опубликованным тарифам[632]. Железные дороги не имеют права взимать за перевозку грузов каких-либо платежей, кроме установленных тарифами[633]. Железные дороги не имеют права делать грузоотправителям уступки против действующих тарифов[634]. Таковы основные начала взимания вознаграждения за перевозку по железным дорогам. Отсюда вытекает, что железные дороги должны взимать за провоз ровно столько, сколько следует по тарифу. Все, чтó ниже нормы, может быть железною дорогой востребовано, все чтó выше, должно быть возвращено. Первое есть недобор, второе перебор.
А. Перебор - это деньги, излишне полученные железною дорогою в счет провозной платы и других сборов[635]. Для последствий, связанных с перебором, безразлично, вызван ли он ошибочным или неправильным применением тарифа или ошибкой при исчислении по правильному тарифу. Последствия, какие влечет за собой перебор, двоякого рода: возвращение неправильно перебранного и пеня.
Возвращение перебора может произойти также двояким образом: а) получатель может требовать выдачи ему груза, предлагая с своей стороны провозную плату меньшую против исчисленной в накладной; b) получатель может, уплатив все требуемое с него по накладной, требовать потом возвращения недолжно полученного с него (condictio indebiti). Обязанность возвратить перебор соединяется с обязанностью для железной дороги уплатить пеню, в размере по одному проценту в месяц со дня получения перебора по день возвращения его[636].
Кто может требовать с железной дороги возвращения перебора? Очевидно, тот, кто переплатит. Таким лицом может оказаться грузоотправитель, если провозная плата и дополнительные сборы внесены при сдаче груза к перевозке (франкировка), или грузополучатель, если платеж переведен на получателя и деньги им действительно уплачены. Соответственно тому закон и упоминает то грузоотправителя, то грузохозяина, как управомоченных на требование перебора[637]. На истце, отыскивающем возврата перебора, лежит обязанность доказать, что обнаруженный перебор взят именно с него[638].
Срок для предъявления к железным дорогам исков о возвращении переборов полагается годовой. Этот срок исчисляется со дня окончательной уплаты провозной платы и дополнительных сборов[639].
По правилам 1897 года, исходящим от министерства путей сообщения, переборы, обнаруженные контролем, оглашаются путем вывешиваемых на станциях реестров. Железная дорога как бы сама предлагает управомоченным получить обратно то, что взято с них неправильно.
В. Недоборы - это недополученные железною дорогой, вследствие неправильного исчисления, провозная плата и дополнительные сборы[640]. Опять-таки и здесь безразлично, произошел ли недобор от ошибочного понимания и применения тарифа или от ошибки в исчислении[641]. Могло случиться, что отправитель груза был введен в заблуждение самой железной дорогой, которая, через своих агентов, дала ему неправильные справки о стоимости провоза. Основываясь на неверных сведениях, отправитель назначил продажную цену, не соответствующую действительному фрахту, который довзыскивается с него недобором. Руководствуясь неверными данными, полученными на станции отправления, лицо решается перевезти всю свою домашнюю обстановку в другой город, чего оно не сделало бы, если бы знало действительную стоимость провозной платы. Ввиду ясного постановления нашего закона не подлежит сомнению, что такой введенный в заблуждение грузоотправитель должен, тем не менее, возвратить железной дороге все то, чтó недополучено с него по законно действующему тарифу.
Вопрос заключается только в том, не имеет ли права грузоотправитель, потерявший убытки от неверных сведений, данных ему агентами железной дороги, требовать с последней возмещения понесенного ущерба? Можно ли утверждать, что опубликованные в Сборнике тарифов плата и дополнительные сборы обязательны для всех и что никто не вправе отговариваться неведением тарифа? Если смотреть на опубликованный тариф как на норму, исходящую от административной власти в силу предоставленного ей законом полномочия, то следует признать, что грузоотправители не вправе ссылаться на то, что были введены в заблуждение железнодорожными агентами, давшими им неправильное указание, какой тариф должен быть применен к провозимому грузу. Тариф должен быть известен грузоотправителям так же, как и железной дороге.
Возвращение недобора может быть произведено двояким путем: а) судебным взысканием или b) зачетом. Обычный порядок, - это предъявление иска к отправителю как контрагенту железной дороги. Но закон предусматривает возможность взыскания недоборов установленным порядком и с отправителя, не определяя точнее, когда же иск может быть предъявлен к этому лицу. На каком, собственно, основании может быть построен иск к получателю, который не связан с дорогой договором. Железная дорога может не выдать ему груза, пока он не внесет недобора, но когда он уже получил груз может быть ничего не уплачивая вследствие франкировки, трудно найти основание для предъявления к нему иска.
Другой способ удовлетворения требований железной дороги - это зачет. На пополнение недобора железная дорога может обратить причитающиеся с нее грузохозяину переборы и другие платежи[642]. Если общая сумма причитающихся железной дороге платежей равняется сумме, действительно уплаченной грузохозяином, и только отдельные сборы, из которых слагается эта сумма, исчислены в накладной неверно, то железная дорога имеет право, путем зачета, пополнить недобор по одной статье перебором по другой, не прибегая к содействию суда[643]. Закон не объясняет, однако, почему недобор с отправителя может быть компенсирован перебором с получателя, когда отсутствует существенный момент каждой компенсации - тождество лиц.
V. Право удержания. Перевозимый груз служит для железных дорог обеспечением всех причитающихся им по перевозке платежей[644]. Ценность груза является основанием кредита, оказываемого дорогами отправителю.
Какова природа этого права железной дороги на перевозимый груз? Прежде всего, возникает мысль о закладном праве. Но с точки зрения нашего законодательства, допускающего залог со стороны собственника или уполномоченного им лица, право железной дороги на груз не может быть рассматриваемо как залог или заклад. Это право устанавливается: а) без договора и b) вне вопроса о праве собственности на груз. Груз может принадлежать комитенту, но грузохозяином выступает комиссионер. При отсутствии условий, требуемых для возникновения закладного права, право железной дороги можно конструировать только как право удержания.
Груз служит обеспечением всех причитающихся железной дороге по перевозке платежей. Это относится как к провозной плате и дополнительным платежам, так и ко всем убыткам, понесенным железной дорогой при перевозке этого груза, напр., в том случае, когда вследствие дурной упаковки данный груз попортил другие грузы, лежавшие рядом с ним. Обратно, железная дорога не вправе удерживать груз в обеспечение своих требований к получателю, не вытекающих из перевозки данного груза.
В силу принадлежащего железной дороге права удержания она может отклонить требование выдачи груза, до удовлетворения ее собственного требования. Закон наш не дает права грузохозяину требовать выдачи груза по представлении обеспечения в том, что все причитающиеся с него платежи будут внесены. Но это право удержания имеет силу до тех пор, пока груз находится в ведении железных дорог или третьего лица (таможни, частного склада), хранящего груз по передаче с дороги[645].
Право удержания осуществляется не только отказом выдачи груза получателю, но и продажей груза как не востребованного в порядке, установленном для железных дорог, т.е. с публичного торга, без участия суда.
Право железной дороги дает ей преимущество перед всеми другими кредиторами грузохозяина[646]. Несостоятельность последнего не дает присяжному попечителю или конкурсному правлению права требовать выдачи груза до удовлетворения требований железной дороги.
Примечания:
|
