Список книг

« Предыдущая | Оглавление | Следующая »

Шершеневич Г.Ф.
Курс торгового права. Т. II: Товар. Торговые сделки.

§ 98. Международный транспорт

Литература. Gerstner, Internationales Eisenbahn-Frachtrecht, 1893; его же, Der neueste Stand des Berner Internationalen Uebereinkommens, 1901; Calmar, Internationales Uebereinkommen űber den Eisenbahnfrachtυerkehr, 1901; Droz, Union internationale des chemins de fer ("R. gén. de droit. Intern." 1895, стр. 169); Рабинович, Международная конвенция о перевозке грузов по железным дорогам, 1893; Казанский, Международный союз железнодорожных товарных сношений, 1897. Специальный журнал, издаваемый с 1893 года в Берне "Zeitschrift fűr den internationalen Eisenbahntransport".

I. Бернская конвенция. Мировое хозяйство не знает национальных границ. Современный обмен связал различные государства тесными экономическими узами, несмотря на правовую их разъединенность. Но последняя, не составляя непреодолимого препятствия для перехода товаров через таможенные границы, тем не менее стесняет свободу оборота.

При движении товара из одной страны в другую ему приходится выдерживать действие нескольких законодательств. Это обстоятельство не представляло бы юридических затруднений, если бы товары, сданные железной дороге отправителем, были приняты на границе им самим или его представителем и снова сданы новой дороге, пока и эта не достигла бы границ своего государства. Здесь было бы столько фрахтовых договоров, сколько территорий прошел груз. Каждый договор подчинялся бы нормам, действующим в пределах его заключения и исполнения. Если такой способ передвижения товаров не вызывает юридических затруднений, то экономически он невыполним по своей дороговизне. Поэтому товар требует прямого сообщения, требует передвижения в силу одного договора, заключенного с первой железной дорогой, на основании одной и той же накладной. Но тут сейчас же встают затруднения юридического характера. Какие законы должны применяться к перевозке международного прямого сообщения, когда возникают вопросы о форме договора, о быстроте передвижения, перерывах в сроках доставки, о размере ответственности за утрату или повреждение грузов, о давности исков, о подсудности и т.п. Частные соглашения между железнодорожными обществами разных стран не в состоянии устранить эти конфликты, потому что им не дано отменять действие законодательных норм.

Исход может быть найден только в государственном соглашении. Только конвенция, заключенная государствами, через территорию которых пробегает груз, направленная на установление единообразия норм, регулирующих перемещение товаров по железным дорогам, одна в состоянии устранить юридические препятствия, стоящие на пути железнодорожного транспорта.

Идея объединения европейских государств на почве железнодорожного права исходит из Швейцарии, через территорию которой проходит транзитом масса грузов. В 1874 году два адвоката сделали швейцарскому правительству доклад о необходимости созвать международную конференцию для выработки общих начал железнодорожного транспорта. Частная инициатива встретила поддержку в правительстве Швейцарии.

Первая конференция состоялась в Берне весной 1878 года и наметила общий абрис будущего международного законодательства. Вторая конференция была созвана в октябре 1881 и третья в июле 1886 года. Текст был окончательно выработан. Но до сих пор эта работа, хотя и выполнялась представителями разных государств, носила все же частный, неофициальный характер. Только четвертая конференция, состоявшаяся в 1890 году, носила дипломатический характер. Речь шла уже об официальном принятии, без изменений, текста конвенции, выработанного предшествующими конференциями. Акт, с официальным текстом на французском и немецком языках, был подписан представителями государств, в 1892 году ратифицирован[670] и с 1 января 1893 года вступил в действие. С того времени конвенция подвергалась нескольким изменениям. В 1896 году были приняты некоторые несущественные дополнения относительно грузов, вновь допущенных к транспорту[671]. Более существенные изменения внесены в конвенцию в 1898 году, ратифицированные лишь в 1901 году[672]. Наконец последние дополнения были приняты на съезде 1905 года.

Бернская конвенция была принята первоначально Францией, Германией, Австро-Венгрией, Италией, Голландией, Бельгией, Швейцарией и Россией. В 1897 году к этим государствам присоединилась Дания и в 1904 году - Румыния. Бернская конвенция действует на протяжении 200.000 верст рельсового пути. Вне конвенции остались Испания с Португалией, а также отрезанные морем Англия, Швеция и Норвегия.

Бернская конвенция представляет собой нормировку международного транспорта и потому она не касается внутренней железнодорожной перевозки, которая находится всецело под действием местных законодательств. Но конвенция оказала глубокое влияние на законодательства отдельных государств: они стали приспособлять свои нормы внутреннего сообщения к нормам международного сообщения. Железнодорожное право пошло быстро по пути объединения европейских законодательств. Россия первая, издавая свой железнодорожный устав 1885 года, положила в основу законодательства начала, выработанные уже конференциями для Бернской конвенции. Швейцария в 1893 году изменила свой железнодорожный устав 1875 года, приспособляясь к бернскому тексту. И наконец Германия, издавая свой торговый кодекс 1897 года, изменила положения кодекса 1861 года, применительно к нормам международного транспорта.

II. Условия применения конвенции. Чтобы применить к железнодорожной перевозке нормы Бернской конвенции, необходимо обнаружить наличность тех условий, при которых возможно их применение.

а. Бернская конвенция применяется[673] к перевозке товаров (marchandises). Действию ее не подлежит перевозка пассажиров и их багажа. От действия конвенции устранена перевозка писем, газет, посылок. Однако не все товары принимаются к международной перевозке. Если хотя бы одна дорога не может перевозить грузы известного рода вследствие государственной монополии или своей неприспособленности к особенностям товара, - груз не принимается[674]. Дальнейшее исключение товаров вследствие их высокой ценности или опасности допускается по исполнительным постановлениям[675].

b. Предполагается, что груз отправляется по одной накладной до станции назначения. Поэтому, если отправитель посылает груз до границы с тем, чтобы там экспедитор, приняв его, отправил далее, то международного транспорта нет, так как нет прямого сообщения, а есть лишь несколько раздельных договоров.

c. Груз предназначается к передвижению из территории одного государства в пределы территории другого[676]. Поэтому, если станция отправления и станция назначения входят в состав территории одного и того же государства, - международного транспорта нет, хотя бы грузу пришлось пройти транзитом через территорию другого государства.

d. Государство, из территории которого выходит груз, и государство, которому принадлежит станция назначения, должны принадлежать к числу государств, подписавших конвенцию. Поэтому, если груз проходит несколько договорных территорий, но предназначается в страну, не участвующую в соглашении, напр., в Мадрид, конвенция неприменима. Наоборот, если грузу, идущему из территории одного договорного государства в территорию другого договорного государства, приходится в передвижении захватить территорию недоговорного государства, то Бернская конвенция должна быть применена.

e. Необходимо, чтобы груз отправлялся на станцию назначения, входящую в особый перечень железнодорожных линий, приложенный к конвенции.

f. Нет необходимости, чтобы железные дороги были соединены непрерывным рельсовым путем[677]. Они могут быть разъединены рекой, озером, морем. Это обстоятельство предусматривалось уже в первой редакции конвенции, так как в железнодорожный перечень попали и сицилийские дороги.

III. Особенности международного транспорта. Несмотря на близость нашего железнодорожного устава к Бернской конвенции, между ними обнаруживается немало различий, иногда весьма существенных.

По Бернской конвенции, как и по уставу, железная дорога обязана принять к перевозке доставленный груз. Но в международном транспорте принцип обязательной перевозки не идет так далеко, чтобы принуждать дорогу к приему грузов на хранение впредь до отправки[678]. Только особыми постановлениями та или иная станция отправления может быть обязана принять грузы с обожданием.

Форма, в которую облекается договор международной перевозки, разнится от указанной в уставе главным образом по тому значению, какое придано дубликату накладной. Во внутреннем сообщении дубликат играет роль распорядительной бумаги. Такого значения этот документ в международном транспорте не имеет. Бернская конвенция решительно отрицает за дубликатом характер морского коносамента[679]. Распорядителем груза остается во все время передвижения отправитель, который один может возвратить товар на станцию отправления, остановить в пути, изменить получателя. Это распоряжение отправителя, однако, обусловливается дубликатом: только отправитель, но с дубликатом в руках[680]. Следовательно, грузом не может распоряжаться отправитель, если у него нет дубликата, дубликат не дает права распоряжения, если он не у отправителя. Отсюда уже следует, что дубликат международного транспорта не предназначается к обращению по надписям, что груз может быть выдан получателю без обмена на дубликат.

Для международных накладных обязательна форма бланков: для перевозок малой скорости - на белой бумаге, а для перевозок большой скорости - на белой бумаге с красной полосой у верхнего и нижнего краев как на лицевой, так и на оборотной сторонах[681].

Срочность доставки нормируется в международном транспорте несколько иначе, нежели во внутреннем передвижении. Соблюдение очереди признается обязанностью и тут, и там, но нарушение этой обязанности вызывает разные последствия. В международном транспорте нарушение очереди влечет за собою общегражданскую ответственность за причиненный вред[682], а не ту своеобразную ответственность, какая установлена железнодорожным уставом[683]. Быстрота передвижения груза определяется при большой скорости в 250 километров на сутки, при малой скорости в 250 километров на двое суток[684].

Бернская конвенция несколько иначе исчисляет величину вознаграждения за допущенную просрочку[685]: вознаграждение полагается в 1/10 провозной платы при просрочке, равной или меньшей 1/10 срока доставки. Здесь размер вознаграждения выше, т.е. 10% вместо 5%, и иной принцип расчета - в зависимости от величины пробега. До 5/10 вознаграждения не требуется доказательства понесенных убытков, свыше вознаграждение обусловлено доказанностью убытка, тогда как в нашем уставе этого различия нет.

Ответственность за повреждение и утрату по Бернской конвенции та же[686], что и по железнодорожному уставу.

Сдача груза определяется по законам того места, где она должна происходить[687]. Следовательно, если груз идет из Берлина в Москву, то сдача груза, извещение получателя определяется по русским законам.

Примечания:

[670] Конвенция распубликована у нас, с русским переводом, в Собр. узак. и расп. прав. 1892 г., № 139 и 149.

[671] Собр. узак и расп. прав. 1896 г., № 24.

[672] Собр. узак и расп. прав. 1901 г., № 83, ст. 1790.

[673] Бернская конвенция, ст. 1.

[674] Бернская конвенция, ст. 2.

[675] Бернская конвенция, ст. 3.

[676] Бернская конвенция, ст. 1.

[677] Gerstner, Internationales Eisenbahn-Frachtrecht, стр. 50. Иного мнения Раби­нович, Теория и практика железнодорожного дела, стр. 407, прим. 2.

[678] Les chemins de fer ne sont tenus d’accepter lex expéditions qu’autant que le transport pourra en être effectué immédiatement (ст. 5, п. 2).

[679] Ce duplicate n’a la valeur ni de la lettre de voiture accompagnant l’envoi ni d’un connaissement (ст. 8, п. 6).

[680] Бернская конвенция, ст. 15, п. 1.

[681] Собр. узак. и расп. прав. 1901 г., № 83, ст. 1790, к § 2 исполнительных постановлений.

[682] Бернская конвенция, ст. 5, п. 4: action en réparation du préjudice causé.

[683] Общий Устав Росс. Жел. Дорог, ст. 101.

[684] Dispositions reglementaires, § 6.

[685] Бернская конвенция, ст. 40.

[686] Бернская конвенция, ст. 30.

[687] Бернская конвенция, ст. 19.