Список книг

« Предыдущая | Оглавление | Следующая »

Шершеневич Г.Ф.
Курс торгового права. Т. II: Товар. Торговые сделки.

§ 90. Экономическое значение перевозки

Литература. Sax, Transport- und Kommunikationswesen (в "Hand-buch" Шенберга); Philippovich, Grundriss der politischen Oekonomie, т. II, ч. 2, 1907, стр. 1-107; Fovillte, La transformatioon des moyens de transport et ses consėquences ėconomiques et sociales, 2 изд. 1898; Perrot, Ges-chichte des Verkehrswesens, 1871; Götz, Die Verkehrswege im Dien des Welt-handels, 1888; Supino, La naυigasione dal punto di υisto economico, 1890.

I. Историческое развитие средств сообщения. Первоначальный торговый путь - водный. Только рекой и морем можно передвинуть одновременно такое количество товара, которое оправдывало бы попытку обмена. Путь дан природой, средства передвижения чрезвычайно дешевы и потому по течению рек и по изгибам моря направляется прежде всего товар. У нас в России, при бедности береговой линии, торговый путь шел по рекам.

Однако, при всем его удобстве, водный путь страдает одним существенным недостатком, - он не всегда согласуется с желательным направлением торговли. Некоторым исправлением этого естественного недостатка служат искусственные каналы. К этому механическому исправлению стали прибегать в Европе с XIV века; при Кольбере во Франции система каналов получила сильное развитие, и в XIX столетии, под влиянием железнодорожного сообщения, этот путь остался в тени. Однако в последнее время усовершенствованная техника снова выдвинула вопрос об искусственном водном пути.

Долгое время морское передвижение ограничивалось прибрежным плаванием и судостроение приспособлялось к этим ограниченным требованиям. Однако два события повлияли решительно на грузоподъемность морских судов: открытие Америки и изобретение парового двигателя. Плавание в океане не могло удовлетвориться теми судами, которые плавали под прикрытием берегов. Размер и прочность строения соединились с емкостью судов. Еще больший толчок в этом направлении был дан паром. Первый пароход отошел из Европы в Америку в 1810 году, и с этого времени техника судостроения пошла с необычайной быстротой. Достаточно указать, что самые большие морские суда в XVIII веке поднимали не свыше 50.000 пудов, а теперь речные пароходы на Волге принимают до 300.000 пудов груза.

По сравнению с водным, сухой путь играл в торговле незначительную роль. Быстрота передвижения товара в Европе до XVIII столетия не превышала 25 верст в сутки, а при отчаянных дорогах подъем груза мог быть самый незначительный. Если к медленности передвижения и невозможности одновременного подъема большого груза присоединить отсутствие безопасности переезда и перевозки, то станет совершенно понятным, что транспорт сухим путем до железных дорог не имел большого значения для торговли.

Железнодорожный путь оказал огромное влияние на всю экономическую жизнь Европы и Америки, перевернул совершенно условия производства и обмена. В 1801 году впервые пользуются в Англии рельсами для передвижения лошадиной силой, в 1825 году в той же Англии применена была паровая сила для железнодорожного пути. Замечательно, что железнодорожное сообщение встретило на первых порах отрицательную оценку как со стороны ученых, так и со стороны государственных деятелей. Такой крупный экономист, как Рау, писал в 1844 году: "Сначала на железные дороги смотрели, как на средство пересылки товаров. Однако опыт показал, что в большинстве дорог перевозка пассажиров составляет главную статью доходов". Шеффлэ, далее, в 1867 году сомневался еще во влиянии железных дорог на товарное обращение. Наш министр финансов, граф Канкрин, отнесся к железнодорожному делу, как к недугу современности (40-е годы), и считал постройку их безрассудной растратой народных средств.

Действительность опровергла пессимистический взгляд. С 70-х годов XIX столетия начинается быстрая стройка железных дорог. Если в 40-х годах Европа обладала всего 3.000 верст железнодорожного пути, то в 1904 году она имела уже 3.000.000 верст. Железнодорожная сеть, покрывающая ныне, в 1908 году, весь мир, достигает миллиона верст. И, в самом деле, результат вполне объясняет свойства железнодорожного транспорта. Преимущества железных дорог перед всеми иными способами передвижения не подлежат сомнению. По сравнению с пароходным, а особенно с гужевым сообщением, железная дорога отличается быстротой и правильностью; по сравнению с водным путем, который зависит от времени года, и гужевым, на который оказывают влияние разлив рек, глубина и твердость снега, железная дорога отличается непрерывностью сообщения в течение всего года, если не считать небольших остановок во время снежных заносов; по сравнению с гужевым способом перевозки железнодорожное передвижение допускает перемещение таких предметов, хрупкость и быстрая порча которых делают невозможным перевозку их иным способом; наконец, если железнодорожное передвижение не может соперничать с пароходным по дешевизне фрахта, оно во много раз дешевле гужевой перевозки.

Грунтовые и шоссейные дороги при огромном пространстве России должны бы составлять предмет особой заботливости государства. Но состояние их и незначительность сети делают перевозку у нас, вне железных дорог, крайне затруднительной. Хотя Россия обладает абсолютно большой сетью железных дорог (около 50.000 верст), но относительно пространства линия железнодорожного сообщения, конечно, представляется незначительной. Береговая линия России невелика, а потому речной путь составляет у нас важный момент в товарном транспорте. Огромные и многоводные речные пути России, представляющие около 35.000 верст судоходного протяжения, заставляют признать, что вопросы речного транспорта у нас не менее важны, чем вопрос железнодорожного дела.

II. Влияние средств сообщения на народное хозяйство. В своем развитии народное хозяйство требует постоянного улучшения путей сообщения, которыми производится передвижение экономических благ от производителей к потребителям. Соответственно развитию в обществе потребности в путях сообщения постепенно совершенствуются и сами средства передвижения. Замечается взаимодействие: улучшение средств передвижения влияет на интенсификацию народного хозяйства, и обратно, усиленная хозяйственная деятельность вызывает усовершенствование средств перемещения товаров.

Вопрос о влиянии путей сообщения на народное хозяйство сводится к вопросу о влиянии на экономическую жизнь быстрых, правильных, дешевых и способных поднять массу груза способов передвижения. Эти факторы оказывают в действительности влияние на все стороны экономической жизни - на производство, на обмен, на потребление.

Улучшение путей сообщения влияет на производство в том отношении, что оно расширяет район сбыта производимых товаров. Издержки по перевозке составляют значительную часть в цене товара. Удешевление транспорта отражается поэтому немедленно на цене продукта. Понижение цены увеличивает спрос на него, а увеличенный спрос усиливает производство. Способность средств передвижения поднимать сразу большие грузы вызывает усиленное производство таких благ, которые раньше не могли быть перемещены за ближайшие границы своего производства. С другой стороны, улучшение путей сообщения дает возможность приобрести сырой материал там, где он всего дешевле, чем опять-таки влечет за собой понижение цены продукта. Возможность в любом месте получать правильно вспомогательные материалы, как каменный уголь или нефть, и легкость передвижения массы рабочих рук создают свободу избрания места для производства.

Таким образом, действие улучшенных способов передвижения на производство выражается двояко: а) в возрастании крупных форм производства и b) в территориальном разделении труда. Крупное производство, способствуя понижению цены, усиливает вновь вывоз продукта, загоняя его в новые еще более отдаленные рынки, а это снова отражается на усилении производства. Территориальное разделение труда дает возможность концентрировать производство в тех местностях, которые наиболее приспособлены к производству данного продукта.

Влияние улучшенных путей сообщения на обмен выражается в том, что на рынок поступают все новые продукты, которые до сих пор оставались достоянием лишь ближайших местностей своего производства. Быстрое и правильное доставление товаров, которые были неизвестны в данной местности, вызывает спрос на них и необходимость предоставить в обмен какие-либо блага этой местности. Таким образом, в обмен втягиваются самые отдаленные рынки, и огромное пространство скрепляется экономическими связями, самыми прочными из всех. Возможность правильной доставки товара во всякое время, достигаемая ныне главным образом благодаря железным дорогам, ослабляет или даже вовсе уничтожает значение того периодического съезда купцов и своза товара, который известен под именем ярмарок.

В то же время развитие средств перемещения продуктов действует на уравнение потребностей и способов их удовлетворения. Если местные жители теряют несколько от усиленного вывоза известного товара, зато выигрывают другие члены того же общества, да и они сами взамен вывезенных благ получают другие, недоступные им до сих пор вследствие высокой цены. Всякий недостаток в предметах насущной потребности, способный привести к народному бедствию, при усовершенствованных путях сообщения удовлетворяется быстро подвозимыми товарами, без значительного даже повышения цен.

Мы не касаемся культурного и политического значения улучшенных средств передвижения.

Устройство и эксплуатация средств сообщения составляют предмет особого промышленного занятия, которое заключается в предоставлении всем желающим пользоваться ими за известное вознаграждение. С юридической стороны эта задача осуществляется посредством договора перевозки.

III. Экономические особенности железнодорожного транспорта. Среди других путей сообщения железные дороги выделяются некоторыми экономическими особенностями, которые неизбежно влекут за собой и юридические особенности.

Пароходное движение допускает свободно конкуренцию нескольких предприятий на одной и той же линии. Имеем ли мы перед собой море или реку, мы видим сейчас же конкуренцию пароходных компаний, которые приводят к понижению фрахта, к улучшению средств передвижения, к ускорению движения. Совершенно иную картину представляет железнодорожный транспорт. Здесь еще нет готового пути - его надо создать. Сооружение и эксплуатация железных дорог требуют затраты громадного капитала, что делает совершенно немыслимым проведение двух или трех параллельных линий между одними и теми же пунктами. Но если два города или вообще две местности соединяются двумя железнодорожными линиями, которые идут не параллельно, а лишь примыкают к тем же местам, то конкуренция между ними невозможна. При малейшем различии в стоимости перевозки весь груз пойдет по линии наиболее дешевого сообщения. Самая незначительная разница в цене, вследствие массы груза, немедленно поднимет доходность одной дороги за счет другой. Если даже игнорировать эти обстоятельства, то уже сама незначительность конкурентов привела бы неизбежно к синдикату, который устранил бы всякую конкуренцию. Все эти данные приводят к заключению, что железнодорожный транспорт создает фактическую монополию.

Железная дорога становится полным хозяином положения. Проведением железнодорожного пути создается такая монопольная сила, которая при необходимости пользования ею, способна диктовать населению какие угодно условия. Торговый мир вынужден пользоваться услугами железной дороги, как только линия проведена. Влияние железной дороги на сорта, качества, цены товаров, на условия торговли так велико, что купец должен прибегнуть к железной дороге, если не желает уступить поле своим конкурентам. В самом деле, если один купец запасается товаром раз или два раза в году, а другой получает постоянно новые, небольшими партиями, может приспособлять выписку к меняющемуся запросу, может даже удовлетворить специальные заказы отдельных покупателей, то нетрудно, конечно, предсказать, на чьей стороне будет победа. Если бы монопольной силе дана была возможность развернуться вовсю, то из благодеяния железная дорога могла бы сделаться проклятием. Предоставляя некоторым льготы, конечно, не бескорыстно, она сразу убила бы всякую конкуренцию; принимая одни грузы и отказывая другим, она определила бы направление торговли и производства по своему усмотрению; заставляя всех себе подчиняться, она сложила бы с себя раз навсегда всякую ответственность за последствия перевозки и тем чрезмерно усилила бы рисковый элемент в торговой промышленности.

Фактическая монополия железнодорожного сообщения, зависимость интересов всего населения от частного предприятия обращает на себя внимание государства. С железными дорогами так тесно связаны фискальные, стратегические, политические и духовные интересы страны, что государство вынуждено наложить свою руку на железнодорожное дело. Оно превращает фактическую монополию в юридическую, и вместе с тем значительно ослабляет частноправовой характер железнодорожных операций. Само возникновение их ставится в зависимость от концессии[478], под именем которой понимается государственный акт, предоставляющий предприятию привилегию учреждения и эксплуатации известной железнодорожной сети. Признавая огромное народное значение железных дорог, государство приходит им на помощь предоставлением льгот, выдачей субсидий, гарантией доходности. Зато государство вмешивается в отношения между железной дорогой и пользующимся ей населением, вводит ряд юридических особенностей в договор перевозки.

В то время как всякий иной перевозчик вправе принимать или не принимать предлагаемый ему к перевозке груз, железная дорога обязана принять предложенный ей груз, за исключением немногочисленных случаев, точно в законе определенных. В то время как всякий иной перевозчик, обязавшийся к известному сроку доставить груз, может отправлять грузы в каком угодно порядке, лишь бы соблюсти условленный срок, железная дорога обязана строго соблюдать очередь. Всякий иной перевозчик может назначать какую ему угодно плату за перевозку, а железная дорога может и должна взимать только ту плату, какая определена тарифом помимо ее воли: она не может брать ни выше, ни ниже тарифа, не может оказывать каких-либо льгот одним отправителям перед другими. Всякий иной перевозчик определяет срок доставки по соглашению с отправителями, а для железной дороги сроки заранее безусловно указаны, и отступление от них возможно только в точно указанных законом случаях. Тогда как всякий иной перевозчик отвечает за повреждение или утрату груза в случае доказанной его виновности, железная дорога несет ответственность даже в случаях, когда никакой вины с ее стороны нет. Всякий иной перевозчик может по договору с отправителем облегчить или вовсе сложить с себя ответственность, а для железной дороги преграждена возможность подобных соглашений. Всякий иной перевозчик отвечает только за свою перевозку, на своем пути и своими средствами, а железная дорога обязана принять груз к прямому сообщению и отвечает солидарно за все другие дороги.

Нельзя, впрочем, сказать, чтобы закон не устанавливал юридических льгот в пользу железной дороги, по сравнению с другими перевозчиками. Таково, напр., правило, что железная дорога не отвечает за повреждение груза, обнаруженное после его выдачи, таково правило об ограниченной ответственности при вознаграждении за багаж, таковы сокращенные сроки давности, таково правило, в силу которого истец, выигравший процесс против железной дороги, не только не получает, в случае, предусмотренном ст. 124 Общ. Уст. рос. жел. дор., своих судебных издержек, но еще и сам обязывается уплатить проигравшему ответчику его издержки.

Примечания:

[478] Т. XII; Уст. Путей Сообщения по Прод. 1893 г., ст. 575.